Chậm như… buýt nhanh TP.HCM

Gần 10 năm ì ạch trên giấy

Dự án Phát triển giao thông xanh TP.HCM có mục tiêu chính là xây dựng và đưa vào phục vụ người dân TP tuyến xe buýt nhanh (BRT) số 1 với chiều dài 26 km (từ vòng xoay An Lạc đến nhà ga Rạch Chiếc) và kết nối vào trạm trung chuyển Bến Thành và Bến xe Chợ Lớn. Đây là loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn được kỳ vọng sẽ cùng với các tuyến metro và các tuyến xe buýt truyền thống tạo nên hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh cho TP.HCM. Theo quy hoạch được Thủ tướng phê duyệt từ năm 2013, tuyến BRT đầu tiên của TP.HCM sẽ thực hiện trong 5 năm, từ 2014 – 2019.

Tháng 1.2014, dự án chính thức được khởi động triển khai các công tác báo cáo đánh giá tác động môi trường, kế hoạch hành động tái định cư, báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế cơ sở. Đến ngày 29.1.2015, dự án chính thức được phê duyệt đầu tư. Trong đó, hiệp định dự án được ký kết tháng 7.2015 giữa VN và Ngân hàng Thế giới (WB); Thiết kế kỹ thuật được ký kết với liên danh tư vấn MVA-Systra.

Hệ thống xe buýt của TP.HCM ngày càng èo uột  NGỌC DƯƠNG

Đáng nói, sau khi đã ký kết được nguồn vốn tài trợ, kế hoạch xây dựng tuyến buýt nhanh đầu tiên phải tạm dừng triển khai các bước tiếp theo (thiết kế kỹ thuật và hồ sơ mời thầu) để tiến hành công tác rà soát về tính hiệu quả, khả thi. Tổng thời gian tạm dừng là 25 tháng, kéo dài từ tháng 7.2016 – 8.2018.

Trong suốt hơn 2 năm này, Sở GTVT TP, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông (Ban giao thông) đã liên tục tổ chức nhiều cuộc làm việc với Sở GTVT Hà Nội cùng các đơn vị liên quan tuyến BRT số 1 của Hà Nội để trao đổi và học tập kinh nghiệm. Đã có12 đợt báo cáo với các đơn vị liên quan. Sở GTVT nhiều lần chủ trì lấy ý kiến các đơn vị sở ngành, UBND quận – huyện dọc tuyến Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ, Liên hiệp Các hội khoa học và kỹ thuật, Hội đồng tư vấn về giao thông đô thị… Song, dự án nâng lên đặt xuống mãi vẫn chưa thể chốt được tính khả thi.

Cũng vì tạm ngưng hơn 2 năm, công tác giải ngân, nhất là cho các hạng mục tư vấn thiết kế và các gói thầu xây lắp từ nguồn vốn IDA (nguồn vốn của WB) hoàn toàn bằng không, khiến dự án đến nay chỉ đạt 1,35% tổng vốn vay. Ngoài ra, dự án đã phát sinh thêm nhiệm vụ cho tư vấn là điều chỉnh báo cáo nghiên cứu khả thi dự án, điều chỉnh thiết kế cơ sở, điều chỉnh thiết kế chi tiết, hồ sơ mời thầu, gia hạn thời gian thực hiện dự án, gia hạn hiệp định… khiến thời gian thực hiện đã chậm, càng kéo dài thêm.

Giai đoạn từ tháng 8.2018 – 6.2019, do nguồn vốn PPTAF đã giải ngân hết và tư vấn cần phải tiến hành công tác phát sinh nên Ban giao thông đã báo cáo UBND TP và WB, kiến nghị sử dụng nguồn vốn IDA của dự án để thanh toán cho công tác tư vấn từ tháng 8.2018. Sau đó, dự án đã phải gia hạn thời gian thực hiện dự án đến 31.12.2023 và phải tới tháng 7.2020 mới được HĐND TP chấp thuận.

Theo kế hoạch, chủ đầu tư sẽ tổ chức đấu thầu các gói thầu xây lắp từ tháng 2 – 6.2022, bắt đầu thi công từ tháng 7.2022 và sẽ vận hành thử vào tháng 11 và 12.2023. Dự kiến 31.12.2023, tuyến BRT số 1 sẽ chính thức được đưa vào phục vụ người dân. Song song, các gói thầu tư vấn trợ giúp kỹ thuật, huấn luyện đào tạo nguồn nhân lực, tư vấn nghiên cứu quy hoạch chung TP.Thủ Đức, tư vấn tái cấu trúc mạng lưới buýt TP.HCM… cũng sẽ lần lượt triển khai bằng nguồn vốn SECO và sẽ hoàn thành, phát huy hiệu quả đồng bộ với các gói thầu xây lắp.

Thế nhưng, ngay trước thềm đấu thầu, dự án đang có nguy cơ một lần nữa tạm hoãn vô thời hạn do Sở GTVT TP đánh giá còn một số nội dung có ảnh hưởng lớn đến việc khai thác và chưa đảm bảo được tính hiệu quả khi đưa dự án vào hoạt động.

Lo mất hàng trăm triệu USD tài trợ

Theo báo cáo mới nhất của Ban giao thông, dự án Phát triển giao thông xanh TP.HCM có 3 nguồn vốn gồm: 9,2 triệu USD (tương đương 194,4 tỉ đồng) từ vốn tài trợ WB và 13,97 tỉ đồng vốn đối ứng từ ngân sách TP cho công tác chuẩn bị dự án (PPTAF), hiện đã giải ngân 100%; nguồn vốn IDA có tổng giá trị 121,257 triệu USD (tương đương hơn 2.849 tỉ đồng) chủ yếu dùng để thanh toán cho các hoạt động tư vấn và các gói thầu xây lắp, thiết bị; cuối cùng là nguồn viện trợ không hoàn lại 10,5 triệu USD từ chính phủ Thụy Sĩ thông qua tổ chức SECO để triển khai các nghiên cứu quy hoạch chung TP.Thủ Đức, nghiên cứu kết nối không động cơ tại các trạm dừng BRT…

Nếu không nhanh chóng “cứu” xe buýt, thất bại hôm nay của xe buýt sẽ kéo theo thất bại trong tương lai của mạng lưới metro.

TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TP.HCM

Qua trao đổi với đoàn công tác WB, nếu TP quyết định tạm thời hoãn thực hiện dự án như đề xuất của Sở GTVT thì đơn vị này sẽ hủy dự án, nguồn vốn IDA và nguồn vốn viện trợ không hoàn lại SECO sẽ chấm dứt. Do đó, TP sẽ không thể triển khai gói thầu BRT1-CS9 tư vấn nghiên cứu tổ chức lại mạng lưới xe buýt trên toàn TP và chuẩn bị kế hoạch hành động để nâng cao hiệu quả, chất lượng dịch vụ của hệ thống xe buýt hiện hữu, trừ khi TP tiếp tục triển khai gói thầu này bằng ngân sách.

Ngoài ra, việc chấm dứt nguồn vốn cho dự án sẽ dẫn đến việc dừng luôn dự án Hỗ trợ kỹ thuật (dự án SECO) với nguồn vốn viện trợ không hoàn lại là 10,5 triệu USD để hỗ trợ cho dự án chính và cũng sẽ chấm dứt việc ký kết hợp đồng với tư vấn nghiên cứu lập quy hoạch khu đô thị sáng tạo, tương tác cao phía đông TP (quy hoạch chung TP.Thủ Đức). Chủ đầu tư sẽ phải dừng 12 hợp đồng tư vấn đang thực hiện với các nhà thầu trong nước và quốc tế, đây là công việc tiềm ẩn rủi ro lớn về khiếu kiện, tranh chấp hợp đồng… và không thể sử dụng các sản phẩm đã được nghiên cứu, nghiệm thu, thanh toán. Đồng thời, tác động đến mối quan hệ hợp tác giữa TP.HCM với WB, chính phủ Thụy Sĩ, đặc biệt là trong việc hình thành các chương trình, dự án hợp tác tương lai.

Như vậy, nếu một lần nữa trì hoãn, TP.HCM sẽ đứng trước nguy cơ mất hơn 130 triệu USD vốn viện trợ, chưa tính đến việc gây chậm trễ tới tiến độ phát triển hệ thống giao thông công cộng của TP.

Không cứu xe buýt, metro sẽ lãnh đủ

“Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng kết hợp với sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân” bao gồm 27 giải pháp thực hiện theo nguyên tắc “kéo – đẩy” được đánh giá là “con át chủ bài” tạo nên phép màu cho hệ thống giao thông công cộng của TP.HCM. Trong đó, TP xác định xe buýt vẫn giữ vai trò quan trọng cho đến khi các hệ thống vận tải khối lượng lớn như metro, monorail… hình thành theo quy hoạch (dự kiến sau năm 2030). TP đặt mục tiêu sẽ tập trung ưu tiên phát triển đồng bộ hệ thống vận tải hành khách công cộng, đảm bảo thị phần khu vực đô thị trung tâm đạt 15% nhu cầu đi lại vào năm 2025 và 25% nhu cầu đi lại vào 2030.

Thế nhưng nhìn lại, hệ thống giao thông công cộng mà điển hình là xe buýt đang ngày càng thất thế. Sản lượng hành khách đi xe buýt thì lèo tèo, năm sau thấp hơn năm trước. Doanh nghiệp lay lắt đến mức dọa ngưng hoạt động… Trong khi đó, tuyến buýt nhanh số 1 xin hoãn, đồng nghĩa kế hoạch xây dựng được 6 tuyến buýt BRT giai đoạn 2021 – 2025 cũng khó thành; Đề xuất làn đường riêng cho xe buýt thập thò mãi vẫn chưa thể triển khai; Mạng lưới buýt mini gom khách từ các ngõ, hẻm cũng vẫn ì ạch ở bước nghiên cứu, đề xuất.

Với tổng quan bức tranh trên, TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TP.HCM, bày tỏ quan ngại: Nếu không nhanh chóng “cứu” xe buýt, thất bại hôm nay của xe buýt sẽ kéo theo thất bại trong tương lai của mạng lưới metro (MRT). Đặc biệt, qua tình hình hoạt động của MRT Cát Linh – Hà Nội, có thể thấy MRT rất khó phát huy hiệu quả khi mạng xe buýt chưa đủ mạnh. MRT cần xe buýt phát triển trước để tạo văn hóa giao thông công cộng và kết nối với từng bến MRT trong tương lai.