Giao thông công cộng ở TP.HCM: Bao giờ mới có ‘phép màu’?

Hoãn buýt nhanh vì sợ “ế”

Trong văn bản mới nhất vừa gửi UBND TP.HCM liên quan việc rà soát một số nội dung dự án phát triển giao thông xanh TP, Sở GTVT TP kiến nghị tạm thời hoãn thực hiện dự án xe buýt nhanh (BRT) số 1. Đây là tuyến xe buýt chất lượng cao dài 26 km, chạy dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ, có điểm đầu từ vòng xoay An Lạc đến cầu Rạch Chiếc. Tổng vốn đầu tư 143 triệu USD, dự kiến hoàn thành vào năm 2022.

Theo đánh giá của Sở GTVT, các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả, tính khả thi của dự án bao gồm: tổ chức làn đường dành riêng; tốc độ khai thác của xe buýt; sản lượng hành khách tham gia giao thông công cộng (GTCC) bằng xe buýt nhanh; khả năng kết nối với các đầu mối bến bãi và các hình thức GTCC khác. Các vấn đề nêu trên đã được chủ đầu tư và đơn vị tư vấn nghiên cứu, khắc phục và hoàn chỉnh trong giai đoạn thiết kế cơ sở điều chỉnh trình thẩm định vào tháng 6.2020. Tuy nhiên, còn một số nội dung có ảnh hưởng lớn đến việc khai thác và đảm bảo được tính hiệu quả của dự án khi đưa vào hoạt động chưa được đánh giá cụ thể trong giai đoạn hiện nay. Sản lượng dự kiến hành khách năm 2022 khi dự án được đưa vào sử dụng là 28.086 hành khách/ngày có nhiều khả năng sẽ không đảm bảo như tính toán do nhiều nguyên nhân.

Xe buýt được coi là phương tiện tiếp cận chủ đạo và phải có nếu muốn metro đạt hiệu quả như kỳ vọng NGỌC DƯƠNG

Cụ thể, do dịch bệnh Covid-19 vận tải hành khách công cộng không đạt được như kỳ vọng do phải ngừng phục vụ người dân trong thời kỳ dịch bệnh bùng phát dẫn đến số lượng tuyến giảm, sản lượng hành khách giảm. Tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) chưa được hoàn thành đưa vào sử dụng ảnh hưởng đến việc dự kiến sản lượng trung chuyển hành khách từ nhà ga Rạch Chiếc về Bến xe Chợ Lớn, An Lạc. Bên cạnh đó, gói thầu Tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM, nghiên cứu quy hoạch lại toàn bộ các tuyến xe buýt và bổ sung các tuyến buýt gom cho tuyến buýt nhanh hiện mới tổ chức xong công tác lựa chọn nhà thầu và đang ở bước triển khai khảo sát, dự kiến tới cuối năm 2022 mới hoàn thành. Do đó, chưa có cơ sở đánh giá và xác định được cụ thể các tuyến buýt gom hành khách từ các đầu mối lớn và các khu vực dân cư đến với tuyến buýt nhanh.

Ngoài ra, ban đầu đơn vị nghiên cứu định hướng tổ chức các tuyến buýt nối kết tuyến BRT với Bến xe Miền Tây mới và Bến xe Miền Đông mới nhằm thu hút thêm lượng hành khách, tăng hiệu quả khai thác, vận hành. Tuy nhiên, hiện nay Bến xe Miền Tây đang trong giai đoạn lập quy hoạch, chưa xác định được thời điểm triển khai. Trong khi đó, Bến xe Miền Đông mới chưa được đầu tư hoàn chỉnh, đang khai thác giai đoạn đầu có sản lượng hành khách thực tế thấp, ảnh hưởng không nhỏ đến dự báo sản lượng hành khách của tuyến xe buýt nhanh. Tại thời điểm hiện nay, việc thiết kế tuyến chưa kết nối được 2 đầu mối vận tải hành khách quan trọng là 2 bến xe này có thể coi là một nhược điểm, ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác của tuyến.

“Để triển khai tuyến BRT, phải hoàn thành các dự án như tuyến metro số 1, nút giao An Phú, mở rộng QL1 và khu đô thị mới Thủ Thiêm được lấp đầy dân số mới đảm bảo được tính hiệu quả, khả thi của dự án. Đầu tư tuyến BRT số 1 khi chưa đảm bảo các yếu tố trên sẽ dẫn đến hiệu quả của dự án không được đảm bảo, không đạt được sản lượng như kỳ vọng”, Sở GTVT TP.HCM nhận định và kiến nghị tạm thời hoãn thực hiện dự án Phát triển giao thông xanh cho đến khi đảm bảo thực hiện đồng bộ với các dự án khác để hình thành một hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn.

Kỳ vọng rồi lại…thất vọng

Kết thúc giai đoạn 5 năm triển khai chương trình đột phá (2015 – 2020), bức tranh giao thông TP.HCM vẫn chưa thoát khỏi những mảng màu tối trong vòng luẩn quẩn kẹt xe, hạ tầng yếu kém. Lãnh đạo Sở GTVT TP.HCM thừa nhận phát triển hạ tầng và GTCC là 2 nhiệm vụ lớn mà ngành giao thông TP vẫn chưa thực hiện tốt đủ đáp ứng nhu cầu của người dân và xứng tầm với một TP có mật độ dân số lớn nhất cả nước.

Trao đổi với Thanh Niên hồi đầu năm, ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, đặt rất nhiều kỳ vọng vào “phép màu” GTCC giúp hệ thống giao thông của TP có bước chuyển mình lớn trong năm 2021. Trong đó, hy vọng lớn nhất là tuyến metro số 1 sẽ đưa vào vận hành thương mại và tuyến metro số 2 cũng sẽ được khởi công. Ông Lâm cho biết cả 2 tuyến này sau khi hình thành sẽ góp phần giảm mạnh ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, kích thích phát triển đô thị dọc tuyến, tạo động lực quan trọng để phát triển kinh tế – xã hội và làm cơ sở phát triển cho các tuyến đường sắt đô thị khác (tuyến số 5, 3b, 4 và 6). Đồng thời, dự án Phát triển giao thông xanh, trong đó có đầu tư tuyến xe buýt nhanh số 1 cũng sẽ hoàn thành và đưa vào vận hành tuyến BRT đầu tiên trong đầu năm 2022. Đặc biệt, đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng xe cá nhân” bao gồm 27 giải pháp thực hiện theo nguyên tắc “Kéo – Đẩy” đã được UBND TP phê duyệt, sẽ bắt đầu triển khai ngay trong 2021.

Thời điểm đó, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông – đơn vị đang nắm rất nhiều dự án giao thông lớn của TP.HCM cũng thông tin đã xây dựng lộ trình trong đoạn 2021 – 2025 sẽ xây dựng được 6 tuyến buýt nhanh BRT và phát triển hoạt động của mạng lưới 150 tuyến xe buýt truyền thống, với tiền đề là tuyến BRT đầu tiên đi vào hoạt động đầu năm 2022. Bên cạnh hệ thống metro, đây là 1 trong 8 nhóm nhiệm vụ của đơn vị này đặt ra trong giai đoạn 2021 – 2025.

Thế nhưng đến nay, hầu hết kế hoạch đề ra đều vẫn nằm trên giấy. Metro số 1 xin lùi đích thêm tới 3 năm; BRT số 1 xin hoãn chưa đề thời hạn; Đã gần hết 2021 nhưng những bước đầu tiên trong đề án đang trông chờ nhất của TP.HCM vẫn nâng lên đặt xuống mãi chưa thể triển khai… Hệ thống GTCC của TP.HCM từ kỳ vọng trở thành “phép màu” lại tiếp tục mang về 2 chữ “thất vọng” cho người dân TP.

Càng chần chừ, càng khó thành công

Nhìn lại, tuyến metro số 1 chính là lực đẩy rất lớn thúc ngành giao thông TP.HCM nhanh chóng khôi phục, hoàn thiện mạng lưới xe buýt vốn đã “thất thế” trong suốt gần 2 thập kỷ qua. Xe buýt được coi là phương tiện tiếp cận chủ đạo và phải có nếu muốn metro đạt hiệu quả như kỳ vọng. Cũng vì thế, TP.Hà Nội đang gấp rút triển khai hàng loạt giải pháp nâng cấp mạng lưới xe buýt, sau khi tuyến metro Cát Linh – Hà Đông ghi nhận lượng khách thấp tới mức đáng lo ngại ngay trong giai đoạn đầu chính thức chạy thương mại.

Đơn cử, mặc dù kết luận của Thanh tra Chính phủ nêu dự án tuyến buýt nhanh Kim Mã – Yên Nghĩa của Hà Nội chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt được mục tiêu đề ra là hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn ắc giao thông nhưng Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội vẫn đang xin ý kiến UBND TP tiếp tục triển khai tuyến BRT số 2 Kim Mã – KCN cao Láng Hòa Lạc. Trong văn bản mới nhất trả lời cử tri trước kỳ họp thứ ba HĐND TP, UBND TP.Hà Nội còn thông tin từ những ưu điểm của tuyến BRT, TP sẽ đánh giá, nghiên cứu và đề xuất tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt tại tuyến đường. Dự kiến từ nay đến 2030, Hà Nội sẽ mở 14 tuyến đường ưu tiên cho xe buýt.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, đánh giá việc thiếu quan tâm các giải pháp tổng thể tăng khả năng tiếp cận là sai lầm lớn nhất của tuyến metro Cát Linh – Hà Đông. TP.Hà Nội không có cách nào khác ngoài việc nhanh chóng mở rộng khả năng tiếp cận của người dân thông qua mạng lưới xe buýt, xe đạp công cộng. TP.HCM tuy có rút kinh nghiệm, đã xây dựng phương án từ tổng thể và chi tiết tăng cường sự kết nối, khả năng tiếp cận của người dân tới các nhà ga dọc tuyến metro số 1, song, không có nghĩa là sớm.

HÀ MAI

TNO