Gỡ nút thắt vốn cho sân bay, cao tốc

Với các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm, đầu tư công đang được kỳ vọng là nguồn vốn mồi hiệu quả, tạo đà cho sự phục hồi kinh tế sau đại dịch.

Cao tốc Long Thành – Dầu Giây đoạn giao QL51 ĐỘC LẬP

Đẩy nhanh độ phủ cao tốc

Là một trong những lĩnh vực giao thông được đầu tư với tỷ trọng lớn nhất, song sau 16 năm kể từ thời điểm xây dựng tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên (TP.HCM – Trung Lương năm 2004), đến nay cả nước mới đưa vào khai thác khoảng 1.163 km cao tốc, tốc độ xây dựng bình quân 74 km/năm, chỉ bằng 1,5% tốc độ phát triển đường cao tốc của Trung Quốc. Đặc biệt, chưa hoàn thành mục tiêu đến năm 2020 đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc theo Nghị quyết 13/NQ-TW của Ban Chấp hành TƯ Đảng khóa XI.

Hiện tại, theo hành lang vận tải Bắc – Nam có tuyến QL1 đã được mở rộng từ Lạng Sơn đến Cà Mau, tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây nguyên kết nối xuống miền Đông Nam bộ và đường cao tốc Bắc – Nam phía đông. Tuy nhiên, tuyến QL1 với đặc điểm đi qua nhiều khu đông dân cư (chiếm khoảng 48,7% tổng chiều dài), lưu thông hỗn hợp nhiều phương tiện thô sơ, tốc độ trung bình 40 – 60 km/giờ… nên chỉ thích hợp với cự ly ngắn. Vì vậy, tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam được xem như hành lang xương sống với năng lực thông hành lớn, tốc độ cao, là động lực phát triển kinh tế – xã hội xuyên suốt các miền.

“Đầu tư công sẽ lan tỏa thu hút vốn đầu tư xã hội và vốn đầu tư nước ngoài. Chi phí logistics của VN chiếm khoảng 25% GDP của quốc gia là quá lớn, trong khi bình quân thế giới chỉ khoảng 12% GDP. Vì thế, phải đầu tư vào hạ tầng để giảm chi phí bến bãi, chi phí lưu kho…, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia”.

Ông Trần Hoàng Ngân

Tuy nhiên, nút thắt lớn nhất khiến đường bộ cao tốc chưa thể đầu tư nhanh, bứt phá vẫn là bài toán vốn. Theo dự toán, các dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam phía đông giai đoạn 2021 – 2025 có tổng mức đầu tư rất lớn, bình quân trên 10.000 tỉ đồng/dự án. Trong khi đó, thực tiễn triển khai các dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2017 – 2020 (11 dự án thành phần) đã cho thấy hình thức PPP (đầu tư theo hình thức đối tác công tư) huy động vốn tư nhân không thực sự khả thi.

Ngày 15.11, Chính phủ đã có tờ trình Quốc hội báo cáo nghiên cứu khả thi các dự án cao tốc Bắc – Nam. Đáng chú ý, phương án này có nhiều thay đổi so với các phương án trước đó. Tại tờ trình hôm 6.11 gửi Chính phủ, Bộ GTVT đề xuất triển khai đầu tư 729 km cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2021 – 2025 với 8 dự án đầu tư công và 4 dự án theo hình thức PPP, tổng mức đầu tư khoảng 148.492 tỉ đồng. Thế nhưng tại phương án mới nhất, Chính phủ đề xuất đầu tư cả 12 dự án bằng nguồn vốn đầu tư công, với tổng vốn đầu tư 146.990 tỉ đồng.

Cao tốc Bến Lức – Long Thành – Để kinh tế phục hồi sau đại dịch, một trong những giải pháp hiệu quả nhất là sử dụng đòn bẩy từ đầu tư công NGỌC DƯƠNG

Đòn bẩy từ đầu tư công

Lý giải việc không triển khai 4 dự án thành phần theo hình thức PPP, thay mặt Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết theo nghiên cứu của tư vấn, 4 dự án này có thời gian thu hồi vốn khoảng 15 năm, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia khoảng 54 – 65% tổng mức đầu tư.

Tuy nhiên, trường hợp triển khai thành công cũng chỉ thu hút được khoảng 17.275 tỉ đồng vốn ngoài ngân sách (chiếm khoảng 11,7% tổng mức đầu tư dự án). Trong khi đó phải xây dựng cơ chế đặc thù khác so với quy định của luật PPP (quy định tỷ lệ vốn nhà nước tham gia trên 50% tổng mức đầu tư). Dù được đánh giá khả thi hơn các dự án còn lại nhưng trường hợp không triển khai thành công, thời gian thực hiện các dự án PPP sẽ kéo dài hơn 9 – 22 tháng.

Thực tế triển khai 11 dự án thành phần giai đoạn 2017 – 2020 cũng đã cho thấy 8 dự án PPP ban đầu đã phải chuyển đổi hình thức đầu tư 5 dự án sang đầu tư công, còn lại 3 dự án PPP dù đã ký hợp đồng với nhà đầu tư song tới nay nhà đầu tư vẫn chưa ký được hợp đồng tín dụng, quá trình này đã kéo dài tới 1,5 – 2 năm. Nguy cơ các dự án kéo dài đến năm 2023 mới hoàn thành.

Theo tờ trình Quốc hội, Chính phủ khẳng định việc đẩy nhanh tiến độ các dự án trọng điểm, đẩy mạnh giải ngân vốn đầu tư công là nhiệm vụ quan trọng, cấp thiết, ưu tiên cao nhất cho hệ thống đường bộ cao tốc. Trong ngắn hạn sẽ kích thích tổng cầu, tạo việc làm, tiêu thụ hàng hóa, về dài hạn sẽ phát triển hạ tầng chiến lược nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội.

Dự kiến, sau khi hoàn thành 12 dự án bằng hình thức đầu tư công sẽ tổ chức thu phí hoặc nhượng quyền thu phí để thu hồi vốn nhà nước. Tính toán sơ bộ cho thấy nếu thu phí toàn bộ 12 dự án thành phần trong 5 năm đầu, có thể thu hồi khoảng 18.300 tỉ đồng vốn nhà nước, trong 10 năm khoảng 37.881 tỉ đồng. Nếu thu phí 8 dự án thành phần (không thu phí 3 dự án đi trùng và nâng cấp một số đoạn đường Hồ Chí Minh hiện hữu), trong 5 năm đầu có thể thu hồi khoảng 14.800 tỉ đồng vốn nhà nước, trong 10 năm khoảng 30.000 tỉ đồng.

Ngoài ra, theo quy hoạch mạng lưới đường sắt của Bộ GTVT, đến 2030 sẽ cải tạo nâng cấp 7 tuyến đường sắt hiện hữu dài tổng cộng 2.440 km và quy hoạch 9 tuyến mới dài tổng cộng 2.362 km, bao gồm đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân; Vành đai phía đông Hà Nội; Hà Nội – Hải Phòng mới; Vũng Áng – Tân Ấp – Mụ Giạ; Biên Hòa – Vũng Tàu; TP.HCM – Cần Thơ; TP.HCM – Lộc Ninh; Thủ Thiêm – Long Thành. Dự kiến, tổng nhu cầu vốn cho các dự án đường sắt đến năm 2030 khoảng 240.000 tỉ đồng, sử dụng ngân sách nhà nước, ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Trả lời Thanh Niên, TS Trần Hoàng Ngân, đại biểu Quốc hội (Đoàn TP.HCM), cho rằng đầu tư hạ tầng rất quan trọng, cần triển khai bằng nguồn vốn đầu tư công để rút ngắn tiến độ và giảm thiểu thủ tục. Để kích thích kinh tế, phục hồi sau đại dịch, một trong những giải pháp hiệu quả nhất là sử dụng đòn bẩy từ đầu tư công, bổ sung cho những động lực tăng trưởng như các dự án hạ tầng trọng điểm cao tốc Bắc – Nam hay các trục kinh tế lớn…

Phối cảnh sân bay Long Thành    TL

Hút vốn xã hội hóa vào sân bay

Khác với lĩnh vực đường bộ hay đường sắt có tổng vốn lớn, cần đòn bẩy lớn từ nguồn vốn ngân sách, các dự án cảng hàng không lại đang có sức hấp dẫn rất lớn với nhà đầu tư tư nhân.

Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc 2021 – 2030 vừa được Bộ GTVT trình Chính phủ, trong 10 năm tới, cả nước sẽ có thêm 6 sân bay mới, gồm: Long Thành (Đồng Nai), Phan Thiết (Bình Thuận), Lai Châu, Sa Pa (Lào Cai), Nà Sản (Sơn La) và Quảng Trị.

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho biết sẽ huy động tối đa nguồn vốn của xã hội đầu tư theo phương thức đối tác công – tư PPP. UBND các tỉnh, TP có quy hoạch cảng hàng không mới là cơ quan có thẩm quyền để huy động, cân đối nguồn lực và tổ chức thực hiện đầu tư. Đến nay, Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) đã khởi công xây dựng dự án thành phần 3 sân bay Long Thành từ tháng 1.2021, với tổng vốn đầu tư lên đến hơn 99.000 tỉ đồng, sử dụng vốn ACV tự có và đi vay (Chính phủ không bảo lãnh vay).

Đáng chú ý, các sân bay còn lại đều đã nhắm được nhà đầu tư tư nhân tiềm năng. Sân bay Phan Thiết từng khởi công năm 2015, sau nhiều năm đình trệ đang có nhiều tín hiệu tích cực để sẵn sàng thi công theo hình thức BOT với nhà đầu tư là Tập đoàn Rạng Đông. Dự án sân bay Sa Pa hồi cuối tháng 10 đã được Thủ tướng phê duyệt chủ trương đầu tư, tổng mức đầu tư gần 7.000 tỉ đồng, chia làm 2 giai đoạn. Dù tới nay chưa công bố chính thức, song nguồn tin cho hay nhà đầu tư cho dự án sân bay này là một tập đoàn lớn trong lĩnh vực du lịch, khách sạn nghỉ dưỡng.

Mới đây, UBND tỉnh Quảng Trị cũng đã trình Thủ tướng xin đầu tư cảng hàng không theo hình thức PPP, tổng mức đầu tư hơn 5.800 tỉ đồng và được chia làm 2 giai đoạn, trong đó, vốn nhà nước ở cả 2 giai đoạn hơn 310 tỉ đồng. Quảng Trị cũng đã chấp thuận và yêu cầu nhà đầu tư – Công ty CP Tập đoàn T&T lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Cảng hàng không Quảng Trị theo hình thức BOT.

MAI HÀ

TNO