Mọi hàng hoá, dịch vụ đều tăng trừ thu nhập : Cước vận chuyển phi mã
Mọi hàng hoá, dịch vụ đều tăng trừ thu nhập : Cước vận chuyển phi mã
Đơn đặt hàng giảm mạnh trong khi cước vận tải vượt kiểm soát chưa có dấu hiệu “hạ nhiệt” khiến nhiều doanh nghiệp xuất khẩu phải tạm dừng hoạt động. Ở trong nước, giá cước đội lên cũng đẩy giá cả các mặt hàng thiết yếu tiêu dùng lên một mặt bằng mới.
Chi phí logistics hiện là gánh nặng lớn nhất của doanh nghiệp ĐỘC LẬP
Chi phí “xuất ngoại” ở ngưỡng mất kiểm soát
“Doanh nghiệp chúng tôi tạm ngưng rồi” – Có tới 7 giám đốc doanh nghiệp trả lời như vậy khi chúng tôi đặt câu hỏi về tình hình hoạt động của công ty trong giai đoạn TP.HCM cùng các tỉnh phía nam thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16. Đây đều là những doanh nghiệp xuất khẩu có quy mô vừa và nhỏ, thuộc nhiều lĩnh vực từ thủy hải sản tới thực phẩm khô, trái cây sấy, dệt may…
Không chỉ gặp khó trong việc tìm quỹ đất tổ chức “3 tại chỗ”, có rất nhiều doanh nghiệp dù đáp ứng đủ điều kiện để có thể tiếp tục hoạt động nhưng cũng đành chọn giải pháp tạm ngưng vì không đủ lực gánh chi phí quá lớn. “Thật ra, nếu cố gắng xoay xở thì vẫn có thể tổ chức cho khoảng 1/2 số công nhân ở lại, tiếp tục sản xuất nhưng chi phí duy trì quá lớn. Đơn hàng thì giảm, book tàu thì khó, chi phí vận chuyển thì cao chót vót, cộng thêm việc tổ chức 3T, chẳng may có trường hợp F0 nào thì còn khốn khổ nữa, thôi thì chấp nhận dừng” – giám đốc một doanh nghiệp chuyên sản xuất bún tươi, bún khô, mì… xuất khẩu sang thị trường châu Âu – buồn rầu nói với Thanh Niên
Thực tế, trước khi phải đối mặt với đợt dịch bùng phát nghiêm trọng, các nhà xuất khẩu và nhập khẩu tại thị trường phía nam đã phải trải qua 1 quãng thời gian dài khốn đốn vì cước vận tải liên tục tăng gấp hàng chục lần. Bà Ngô Tường Vi, Phó giám đốc Công ty TNHH xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu khẳng định đến thời điểm hiện tại, chi phí logistics không còn có thể nói là cao, mà đã ở ngưỡng không thể kiểm soát. Trước dịch, giá vận chuyển 1 container trái cây đi Mỹ khoảng 70 – 100 triệu đồng, cách đây vài tháng tăng lên 120 – 140 triệu đồng, đến nay đã hơn 200 triệu đồng và đã là giá tốt nhất có thể đàm phán.
Bên cạnh giá cước, mối lo lớn nhất đối với các sản phẩm trái cây tươi là vấn đề hãng tàu delay (chậm chuyến). Trước đây, một lô xoài xuất đi Mỹ mất khoảng 17 – 19 ngày, tối đa 21 ngày, bây giờ đi 35 – 40 ngày mới tới. Thời gian bảo quản của trái xoài chỉ từ 30 – 35 ngày, đi đến nơi là hết hạn, không còn thời gian bán hàng. Do vậy, Chánh Thu đã phải ngưng hầu hết các đơn hàng tàu biển đối với xoài và thanh long xuất đi Mỹ, chuyển sang đường không.
“Thế nhưng, cước hàng không còn tăng “khủng khiếp” hơn, từ khoảng 3 USD/kg đã tăng lên hơn 6 USD/kg. Chi phí vận chuyển hiện nay cao không thể chịu nổi, mà rất khó để đặt lịch, cộng với trễ chuyến, ảnh hưởng rất nhiều tới chất lượng hàng hóa. Doanh nghiệp sản xuất vì thế ngày càng thận trọng trong việc lựa chọn sản phẩm có thể đến tay an toàn, cùng với chi phí cao đẩy giá thành sản phẩm đội lên nhiều, sức mua trái cây tươi của thị trường ngoại giảm mạnh khoảng 40 – 50%. Chi phí logistics hiện vẫn là gánh nặng lớn nhất đối với doanh nghiệp”, bà Vi thông tin.
Hãng tàu thế giới cũng “giãn cách xã hội” ?
Nghịch lý ở chỗ, nhu cầu giảm mạnh nhưng cước vận tải vẫn tăng phi mã. Báo cáo mới nhất của Bộ Công thương cho thấy, chỉ số sản xuất trong tháng 8 tại nhiều địa phương giảm mạnh so với cùng kỳ năm trước khi phải thực hiện giãn cách xã hội để phòng chống dịch bệnh theo Chỉ thị 16. Trong đó, ảnh hưởng nặng nề nhất là TP.HCM và các tỉnh phía nam. Sản xuất tại các tỉnh, thành lớn giảm kéo kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa tháng 8 cũng giảm theo. Một số mặt hàng xuất là thế mạnh của Việt Nam trong tháng vừa qua ghi nhận giảm mạnh, như máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện giảm 12%, hàng dệt và may mặc giảm 9,2%, gỗ và sản phẩm gỗ giảm 26,9%, giày dép các loại giảm 38,5%… Nguồn cung giảm mạnh như vậy nhưng cước vận tải biển vẫn không hề có dấu hiệu “hạ nhiệt”.
Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) – ông Lê Duy Hiệp – lý giải: 6 tháng đầu năm, sản lượng contanier xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn tăng khoảng 10 – 15% so với cùng kỳ năm trước, việc sụt giảm sản lượng chỉ mới xuất hiện khi TP.HCM cùng các tỉnh phía nam thực hiện siết các biện pháp giãn cách xã hội, chưa đủ để tác động khiến thị trường đổi chiều. Bên cạnh đó, lý do quan trọng hơn là giá cước tàu biển hiện không còn tuân theo nguyên tắc cung – cầu thị trường mà bị ảnh hưởng bởi yếu tố trục lợi từ các hãng tàu.
“Các hãng tàu viện dẫn việc giãn cách xã hội trên toàn cầu dẫn tới tình trạng thiếu container. Cách đây 2 năm, lý do này còn có thể chấp nhận nhưng đến nay, vòng quay đã quay lại bình thường, việc thiếu vỏ container đã được giải quyết. Hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn phụ thuộc gần như hoàn toàn vào hãng tàu nước ngoài nên phải chịu thao túng giá, dù cố gắng tác động nhưng vẫn chưa mang lại nhiều kết quả. Doanh nghiệp logistics cầm cự đến nay đã quá kiệt quệ” – ông Hiệp cám cảnh.
 Giá cước vận tải đường biển xuất hàng qua thị trường châu Âu và Mỹ đã tăng 7 – 8 lần, có những nơi tăng gấp 10 lần NGỌC THẮNG |
Doanh nghiệp nội địa cũng oằn mình lo phí
Không chỉ cước đường biển, hàng không quốc tế tăng “phi mã”, khâu vận chuyển nguyên vật liệu, tiêu thụ hàng hóa bằng đường bộ, đường thủy tại thị trường nội địa cũng đội chi phí rất nhiều. Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam ước tính việc thiếu nhất quán khi áp dụng lệnh giãn cách ở các địa phương khác nhau và chi phí xét nghiệm, duy trì các biện pháp phòng dịch đã đội chi phí cho các doanh nghiệp logistics thêm 15 – 20%, thậm chí giai đoạn đầu thực hiện còn gây thiệt hại cho các doanh nghiệp vận tải ít nhất 100 tỉ đồng/ngày.
Ông Nguyễn Ngọc Thanh, Giám đốc Công ty TNHH dịch vụ vận tải Kim Phát chia sẻ: Từ khi dịch bệnh bùng phát từ đầu năm 2020 đến nay, mặc dù hoạt động của các doanh nghiệp ngày càng khó khăn, đơn hàng giảm, doanh thu giảm nhưng loạt chi phí cố định không được hỗ trợ miễn giảm mà ngược lại, giá xăng, dầu, các chi phí… còn đồng loạt tăng giá, khiến doanh nghiệp khó càng thêm khó. Đặc biệt, trong khoảng 4 – 5 tháng vừa qua – khi TP.HCM siết chặt hơn các quy định phòng, chống dịch – doanh nghiệp vừa lo “chóng mặt” chạy theo các quy định đi đường rối như tơ vò, vừa lo gánh thêm khoản chi phí rất lớn để tổ chức “3 tại chỗ” cho tài xế, cũng như chi phí xét nghiệm. Thế nhưng, nỗi lo này chưa giải quyết xong, nỗi lo khác lại treo lơ lửng, chờ đợi trước mắt. Theo kế hoạch, ngày 1.10 tới, TP.HCM sẽ chính thức thu phí hạ tầng cảng biển.
“Thành phố đánh giá phí hạ tầng không cao, chiếm tỷ lệ không đáng kể nếu tính cả chi phí khác đối với hàng hóa nhưng thực tế, ngành vận tải hiện nay đã phải gánh quá nhiều chi phí. Trải qua giai đoạn vật lộn với khủng hoảng vừa rồi, doanh nghiệp gần như te tua, không còn sức chống đỡ. Giờ, áp thêm phí dịch vụ cảng biển chẳng khác nào “cứa thêm vào vết thương”, doanh nghiệp có thể không sống nổi” – ông Thanh thở dài lo ngại.
Theo ông Lê Duy Hiệp, doanh nghiệp logistics là lực lượng kết nối chuỗi cung ứng nên thời gian qua đã hết sức gồng mình cố gắng duy trì hoạt động. Việc dừng hoạt động thì dễ dàng, việc cố gắng để duy trì hoạt động mới khó bởi không chỉ rủi ro tới sức khỏe của người lao động mà còn bào mòn rất lớn sức khỏe của doanh nghiệp. Với tình trạng đã kiệt quệ hiện nay, nếu không có sự chung tay cùng tiết giảm chi phí của tất cả các đơn vị liên quan, rất khó để doanh nghiệp có thể phục hồi.
“Nhà nước cần mạnh dạn đưa ra những gói hỗ trợ thiết thực, những chính sách cụ thể để cứu doanh nghiệp, ngăn chặn sự đổ vỡ, đứt gãy. TP.HCM nói hoãn thu phí đến 1.10, với tình hình hiện nay, tiền đâu để doanh nghiệp đóng? Thành phố nên cân nhắc dừng quyết định thu phí cảng biển cho đến khi đánh giá sức khỏe của doanh nghiệp đã trở lại bình thường” – vị này nói.
HÀ MAI
TNO
