2021 được kỳ vọng là bàn đạp để ngành giao thông bứt tốc với kế hoạch triển khai hàng trăm dự án lớn, nhỏ. Song từ địa phương cho tới cấp quốc gia, hàng loạt dự án giao thông trọng điểm vẫn đang ì ạch, liên tục lùi tiến độ.

Điển hình phải kể đến  dự án cầu Thủ Thiêm 2 (bắc qua sông Sài Gòn nối Q.1 và Q.2). Theo kế hoạch, dự án sẽ hoàn thành, đưa vào sử dụng trước ngày 30.4.2020. Thế nhưng, sau hơn 5 năm kể từ ngày động thổ, công trình cầu Thủ Thiêm 2 đang “đứng hình” giữa dòng sông khi đã hoàn thành tới 70% khối lượng thi công. Kết cấu trụ tháp S2 giữa sông đã thi công được 27 trong số 34 đốt trụ, hoàn thành sản xuất 100% dầm thép tại bãi và lắp đặt được 11 trong số 17 đốt. Phần vật tư dây văng đã được nhà thầu nhập khẩu 100% khối lượng từ châu Âu về tập kết tại công trường; thi công căng cáp dây văng đã đạt 36 trong số 56 bó cáp. Tuy nhiên, do vướng mặt bằng phía Q.1, nhịp cuối cùng của cầu Thủ Thiêm 2 không thể thi công nối từ Q.1 sang Q.2.

Thực tế, từ năm 2016, chủ đầu tư đã liên tục gửi văn bản đến UBND TP.HCM và các sở ngành đề nghị sớm bàn giao gần 11.115 m2 đất khu Nhà máy Ba Son và 1.607 m2 đất quân đội cho dự án cầu Thủ Thiêm 2 để kịp hoàn thành dự án vào năm 2018 theo đúng kế hoạch. Tuy nhiên, nhiều vướng mắc không được giải quyết khiến dự án phải nhiều lần gia hạn, mới nhất TP đã đồng ý cho chủ đầu tư kéo đích tới tháng 9.2021. Tuy nhiên theo thông tin mới nhất từ Sở GTVT TP, nếu thuận lợi thì đến tháng 6 năm nay, mặt bằng của dự án mới được giao, nhà đầu tư cam kết sẽ hoàn thành công trình tối đa sau một năm. Như vậy, cầu Thủ Thiêm 2 sớm nhất cũng phải tới giữa năm 2022 mới có thể hoàn thành.

Tương tự, cầu Long Kiểng mới (xã Phước Kiển, H.Nhà Bè) được UBND TP phê duyệt từ năm 2001 có chiều dài 318 m, đường dẫn hai đầu 661 m và tổng mức đầu tư 557 tỉ đồng. Đến năm 2007, dự án mới giải phóng mặt bằng được một số hộ dân trong giai đoạn 1. Hơn 10 năm sau, tháng 8.2018, cầu mới được khởi công và dự kiến hoàn thành vào cuối tháng 11.2019. Đến nay, nhà thầu đã hoàn thành kết cấu từ trụ T1 đến T8. Do chưa đủ mặt bằng nên từ tháng 12.2019, nhà thầu đã tạm ngưng thi công.

Trong khi đó, cầu Nam Lý nối Q.Thủ Đức, Q.9 và Q.2 (cũ) dự kiến hoàn thành vào tháng 4.2018 nhưng đến nay mới chỉ đạt 39% tổng khối lượng công trình và đã tạm “treo cẩu” từ tháng 3.2019 tới nay.

Metro Cát Linh – Hà Đông tiếp tục chậm tiến độ  ẢNH: GIA HÂN

Trong khi các dự án mở đường, xây cầu ì ạch với khâu giải phóng mặt bằng, thi công thì 2 tuyến đường sắt đô thị (metro) – “chìa khóa” giải bài toán giao thông của TP.HCM – lại đang “đau đầu” với câu chuyện vốn.

Mới đây, trong kế hoạch chi tiết về tiến độ thực hiện, nhiệm vụ trọng tâm năm 2021 và các năm tiếp theo của Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) gửi UBND TP, tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) đã điều chỉnh kế hoạch vận hành, khai thác sang năm 2022, thay vì năm 2021 như trước đó. Theo đó, tuyến metro số 1 phải tới quý 4/2021 mới có thể chạy thử chuẩn bị cho vận hành toàn tuyến. Trong thời gian này, chủ đầu tư cũng tổ chức các công việc cần thiết cho công tác vận hành, đào tạo, chuyển giao công nghệ, nghiệm thu bàn giao và sẽ vận hành thử toàn tuyến, tiến đến khai thác thương mại trong năm 2022. Ngoài những trở ngại liên quan đến việc chuyên gia nước ngoài chưa thể nhập cảnh do dịch Covid-19 để hỗ trợ chạy thử tàu và giải quyết sự cố lệch dầm cầu cạn; khó khăn, vướng mắc lớn của dự án là việc chủ trương vay lại nguồn vốn vay của Chính phủ vẫn chưa được Thủ tướng thông qua. Bên cạnh đó, Bộ Tài chính chưa triển khai ký kết hợp đồng cho vay lại đối với hợp đồng cho vay lại vốn vay ODA đối với các hiệp định vay đã ký.

Vướng mắc trong việc xác định giá trị vốn ODA cấp phát còn lại ảnh hưởng rất lớn đến công tác giải ngân kế hoạch vốn của dự án. Cụ thể như sau năm 2020, tuyến metro số 1 được phân bổ số vốn là 2.185 tỉ đồng nhưng đã không giải ngân được. Năm 2021, dự án được phân bổ số vốn là 2.484,293 tỉ đồng hiện vẫn chưa có cơ sở để giải ngân.

Đây cũng chính là vướng mắc chung của dự án tuyến số 2 (Bến Thành – Tham Lương). Dù “dễ thở” hơn một chút khi dự án này có thời hạn hoàn thành tới năm 2026, tuy nhiên công tác giải ngân cũng đang khiến các cơ quan chức năng sốt ruột. Từ đầu dự án đến nay, số giải ngân theo kế hoạch đạt 54,1%. Nhưng giải ngân năm 2020 là 0/632 tỉ đồng theo kế hoạch, đạt 0%. Bên cạnh đó, thủ tục đấu thầu, giải phóng mặt bằng, thương thảo phụ lục hợp đồng tư vấn thực hiện dự án (gọi tắt là Tư vấn IC – Đức) đều chậm trễ, tuyến metro số 2 không thể khởi công theo đúng kế hoạch vào cuối năm nay mà phải chuyển sang năm 2022.

Trao đổi với Thanh Niên hôm qua 23.3, đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt (QLDA), Bộ GTVT cho biết Ban cùng tư vấn và tổng thầu đang nỗ lực tối đa để cố gắng hoàn tất các phần việc nghiệm thu còn lại. Đến nay, dự án đã nghiệm thu 5/5 hạng mục công trình và 9/11 chuyên ngành thiết bị, còn lại chuyên ngành thiết bị Depot đã có quyết định phê duyệt điều chỉnh thông số ngày 2.3, hiện đang tiến hành công tác nghiệm thu công trình thành phần. Biên bản nghiệm thu tổng thể cũng đã được các bên thống nhất nội dung. Hội đồng nghiệm thu nhà nước cũng đã bố trí chuyên gia để kiểm tra kết quả nghiệm thu của chủ đầu tư. Do vướng mắc về dịch

Covid-19 khiến các chuyên gia nước ngoài không kịp sang VN, về công tác đánh giá an toàn, Bộ GTVT đã họp trực tuyến với Tư vấn ACT và yêu cầu tổng thầu khẩn trương hoàn thiện để cung cấp hồ sơ cho Tư vấn ACT.

Chỉ còn 1 tuần nữa đến hạn chót 31.3, song khi được hỏi liệu công tác nghiệm thu có kịp hoàn thành để bàn giao tổng thể cho Hà Nội hay không, đại diện Ban QLDA cho hay “sẽ cố gắng hết sức, nhưng chưa thể khẳng định”. Nếu trễ hẹn, đây sẽ là lần thứ 9 dự án này vỡ tiến độ, dù đã được Chính phủ cho gia hạn từ cuối 2020 sang hết 31.3.2021.

TS Võ Kim Cương (nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM) nhận định, một công trình chậm trễ sẽ kéo theo rất nhiều hệ lụy tiêu cực: giao thông ùn tắc, đô thị nhếch nhác, càng để lâu càng đội vốn. Đặc biệt, đối với các dự án lớn, doanh nghiệp phải “đổ” rất nhiều vốn, vay ngân hàng, chậm ngày nào doanh nghiệp khốn đốn ngày đó. Tình trạng này sẽ khiến các doanh nghiệp dần e ngại, đánh mất cơ hội kêu gọi vốn đầu tư cho hạ tầng của địa phương trong tương lai. “Cần lần từ nguyên nhân, nút thắt để tìm cách tháo gỡ khó khăn. Quy định, thủ tục bất cập ở đâu thì giải quyết ở đó, cấp này không được thì nhanh chóng chuyển lên cấp cao hơn. Người lãnh đạo hứa mốc thời gian thì phải có cơ sở, đề ra kế hoạch rõ ràng để thực hiện lời hứa, nếu không làm được thì phải có chế tài quy trách nhiệm rõ ràng. Không thể để chậm tiến độ, đội vốn trở thành thương hiệu của các dự án giao thông như hiện nay được”, ông Cương nhấn mạnh.