Theo thống kê, mật độ xây dựng sân bay của Việt Nam hiện mới đạt 16.000 km²/cảng hàng không (CHK), là mức trung bình so với các nước trong khu vực. Hiện Việt Nam mới chỉ có 23 CHK/sân bay, trong khi Thái Lan với dân số nhỏ hơn Việt Nam đang có hơn 60 sân bay lớn nhỏ (đa số có chứng nhận của ICAO, IATA), gồm các sân bay phục vụ thương mại quốc tế, sân bay nội địa, sân bay riêng của các hãng hàng không, sân bay chuyên dùng cho hàng không chung, sân bay quân sự…

Dù dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK/sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến 2050 của Bộ GTVT chỉ đề xuất bổ sung lên thành 26 sân bay vào năm 2030 và 30 sân bay vào năm 2050, song nhiều địa phương đã mong muốn xây thêm sân bay khi góp ý bổ sung quy hoạch, như: Bình Phước, Ninh Bình, Ninh Thuận, Bạc Liêu, Hà Giang…

Việc bổ sung ồ ạt các sân bay gây lo ngại về tình trạng lạm phát sân bay, đặc biệt khi đa số các sân bay địa phương đều không có lãi. Song ở khía cạnh khác, nhiều chuyên gia cho rằng các địa phương thay vì mong muốn xây sân bay cho bằng tỉnh bạn, có thể đề xuất phát triển sân bay cỡ nhỏ, sân bay chuyên dùng để phát triển du lịch, phục vụ giao thương.

Theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, các địa phương nên nghiên cứu mạng lưới sân bay nhỏ với đường băng ngắn, dành cho dòng máy bay nhỏ khai thác tầm thấp như ATR72, hoặc dòng máy bay chuyên dùng dưới 20 chỗ ngồi, phục vụ nhu cầu du lịch hoặc cứu thương, an ninh quốc phòng… “Việt Nam có rất nhiều sân bay quân sự do lịch sử để lại hiện đang hoạt động rất ít, các địa phương có thể chuyển kết hợp thành sân bay lưỡng dụng nhưng quy mô nhỏ, phục vụ du lịch, giao thương điểm nối điểm, kết nối giữa các địa phương mà không cần trung gian qua các sân bay lớn tại các TP lớn”, ông Tống khuyến nghị.

Chuyên gia này cũng cho rằng với các sân bay cỡ nhỏ, việc giao cho tư nhân đầu tư hoàn toàn khả thi với phương châm “lời ăn lỗ chịu”. Thực tế, Việt Nam đã có tiền lệ là mô hình sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh) hoàn toàn do doanh nghiệp tư nhân đầu tư, chịu trách nhiệm quản lý và lỗ lãi trong quá trình vận hành, qua đó giảm gánh nặng cho ngân sách.

Trên thực tế, việc có xây dựng được các sân bay cỡ nhỏ, sân bay chuyên dùng hay không còn phụ thuộc vào chính sách với hàng không chung hiện nay. Hiện Việt Nam có 5 hãng hàng không thương mại đang hoạt động là Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways, Pacific Airlines và Vietravel Airlines. Ngoài ra, tính đến thời điểm này, mới có 4 doanh nghiệp đang hoạt động hàng không chung và đáp ứng các điều kiện giấy phép kinh doanh hàng không chung gồm: Công ty CP hàng không lưỡng dụng Ngôi sao Việt (Vietstar), Công ty CP hàng không Hành tinh xanh, Tổng công ty trực thăng Việt Nam, Công ty CP hàng không Hải Âu.

Đáng chú ý, Công ty CP hàng không Bầu trời xanh mới đây đã bị thu hồi giấy phép kinh doanh hàng không chung, lý do dù được cấp giấy phép gần 10 năm nhưng chưa được Cục Hàng không cấp chứng chỉ Nhà khai thác máy bay (AOC). Một doanh nghiệp khác là Công ty CP dịch vụ Globaltrans Air (GTA) cũng được Bộ GTVT cấp giấy phép kinh doanh hàng không chung vào tháng 4.2018, nhưng đến nay chưa có hoạt động khai thác và chưa được Cục Hàng không cấp chứng chỉ AOC (theo quy định giấy phép kinh doanh hàng không chung sẽ bị hủy bỏ nếu không được cấp AOC trong vòng 3 năm kể từ ngày được cấp giấy phép này).

Theo một chuyên gia trong ngành, tiềm năng của thị trường hàng không chung tại Việt Nam là rất lớn do chưa khai thác nhiều, song để phát triển được phải song song cả 2 hướng là có sân bay chuyên dùng và có thêm nhiều hãng hàng không chung (bay trực thăng, máy bay doanh nhân, bay taxi, bay nông lâm nghiệp, địa chất, bay tìm kiếm cứu nạn, bay huấn luyện, thể thao…).

Nói về quy hoạch “vắng bóng” sân bay chuyên dùng, đại diện Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho biết nhiều nước, trong đó có Mỹ, đẩy mạnh các hoạt động hàng không chung, sân bay nhỏ. Nước này có những sân bay chỉ có mỗi đường cất hạ cánh và khu đỗ xe, phục vụ cho các chuyến bay tư nhân, dịch vụ y tế, nông nghiệp… với mạng lưới 5.000 sân bay. Đại diện tư vấn TEDI cho rằng mô hình của Mỹ là ví dụ để Việt Nam có thể xem xét, đến năm 2050 giới hạn 30 sân bay thương mại, nhưng không có nghĩa không được phép triển khai các sân bay chuyên dùng.

Thực tế, luật Hàng không dân dụng Việt Nam (sửa đổi) năm 2014 quy định bổ sung khoản 6 điều 49: “Bộ Quốc phòng quyết định mở, đóng sân bay chuyên dùng sau khi thống nhất với Bộ GTVT. Chính phủ quy định điều kiện, trình tự, thủ tục mở, đóng sân bay chuyên dùng”. Hiện quy hoạch các sân bay chuyên dùng do Bộ Quốc phòng chủ trì quản lý.

Trao đổi với Thanh Niên, ông Nguyễn Bách Tùng, Phó cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông, Bộ GTVT, cho biết các địa phương cần nắm rõ quy định giữa sân bay dân dụng và hàng không chung trước khi đề xuất. Bộ Quốc phòng vẫn thẩm định và cấp phép phê duyệt quy hoạch sân bay chuyên dùng. “Mới đây, tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu đã đề xuất và được Bộ Quốc phòng phê duyệt 1 sân bay chuyên dùng là sân bay Đất Đỏ. Các địa phương cần xem xét kỹ nhu cầu của tỉnh, nếu có nhu cầu về hàng không chung, cần đề xuất quy hoạch lên Bộ Quốc phòng”, ông Tùng nói.