Cho đến thời điểm hiện nay, các dự án đầu tư xây dựng các tuyến metro ở hai thành phố đều đang được thực hiện theo hình thức đầu tư từ vốn vay ODA. Những hệ lụy của việc vay ODA đã được nói nhiều rồi, từ sự phụ thuộc vào công nghệ, các khác biệt về các khía cạnh pháp lý hay kỹ thuật giữa bên cho vay và của Việt Nam đã làm cho quá trình triển khai kéo dài. Trên thế giới, cũng không có TP nào xây dựng cả hệ thống đường sắt đô thị chỉ bằng nguồn vốn vay ODA.

Do các dự án dùng nguồn vốn ODA, nên công tác quản lý dự án các dự án này lâu nay vẫn vận hành hoàn toàn như các dự án đầu tư công xây dựng hạ tầng khác. Tuy nhiên, các dự án đường sắt đô thị đều là siêu dự án, là các dự án quan trọng cấp quốc gia, nên phải trải qua đầy đủ các bước từ đề xuất dự án trình Thủ tướng chấp thuận, lập và phê duyệt chủ trương đầu tư, tức báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, trình Quốc hội phê duyệt, sau đó, lại tiếp tục lập dự án đầu tư, tức báo cáo nghiên cứu khả thi trình Thủ tướng. Mỗi lần trình như vậy, đều phải lấy ý kiến thông qua các bộ ngành. Do vậy, giả sử việc thu xếp vốn ổn thỏa thì chỉ riêng bước chuẩn bị đầu tư các dự án đường sắt đô thị mất từ 4 – 5 năm.

Sau khi được Thủ tướng phê duyệt dự án đầu tư, việc lập thiết kế kỹ thuật nền tảng (thiết kế FEED), giải phóng mặt bằng, lập hồ sơ mời thầu, thực hiện công tác lựa chọn nhà thầu cũng mất thêm vài ba năm nữa. Công tác thi công, vận hành thử trong điều kiện hiện nay cũng cần ít nhất 5 năm. Như vậy có thể thấy một dự án đường sắt đô thị, để triển khai tuần tự các bước một cách thuận lợi, cần khoảng 12 – 15 năm kể từ khi đề xuất dự án cho đến khi đưa vào khai thác thương mại.

Do vậy, nếu vẫn vận hành cách thức đầu tư và phương thức quản lý dự án như hiện nay thì không biết đến bao giờ chúng ta mới có thể hoàn thành việc xây dựng hàng trăm ki lô mét metro như quy hoạch đã được phê duyệt. Sự chậm trễ trong việc triển khai và hoàn thành các dự án metro sẽ gây ra không những lãng phí về cơ hội mà còn tạo ra điểm nghẽn cho quá trình phát triển của các đô thị.

Kinh nghiệm từ quá trình đầu tư phát triển của các quốc gia xung quanh cho thấy khác với các dự án đường bộ, dự án đường sắt cần được gắn kết trực tiếp công tác khai thác, vận hành ngay trong bước chuẩn bị cũng như triển khai dự án, lấy công tác khai thác vận hành làm đích đến, làm mục tiêu.

Các dự án đường sắt đô thị ngày nay có kỹ thuật công nghệ tân tiến, mức độ an toàn đòi hỏi cao và đi kèm với đó là chi phí vận hành thường rất lớn. Ví dụ, như tuyến metro số 1 TP.HCM, chi phí vận hành mỗi năm dự kiến khoảng hơn 1.000 tỉ đồng và nguồn thu từ vé trong giai đoạn đầu ước tính chỉ đáp ứng được 30 – 40%. Thực tế, trên thế giới, không có hệ thống đường sắt đô thị nào có thể “sống được” chỉ từ nguồn thu từ vé.

Do vậy, nguồn tài chính phục vụ cho việc đầu tư và vận hành metro thường đến từ ngoài vé, đặc biệt là nguồn thu từ khai thác quỹ đất xung quanh các nhà ga. Tuy nhiên, với cơ chế quản lý dự án như hiện nay, thì việc tạo nguồn thu từ quỹ đất là không thể thực hiện được. Do đó, một mô hình tổ chức quản lý mới cho cả công tác đầu tư xây dựng lẫn vận hành khai thác cho đường sắt đô thị là hết sức cần thiết.

Muốn làm được việc đó, trước hết cần phải bắt đầu từ hành lang pháp lý. Như trên đã nói, hiện nay chúng ta vẫn quan niệm các dự án metro giống như các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông khác nên các quy định về đầu tư, xây dựng, vận hành riêng biệt cho đường sắt đô thị hầu như chưa có.

Trong luật đường sắt hiện nay, đường sắt đô thị được đề cập đến một cách rất hạn chế. Theo đó, đường sắt đô thị được giao cho ủy ban nhân dân cấp tỉnh trực tiếp quyết định việc quy hoạch, đầu tư, xây dựng, vận hành và khai thác. Tuy nhiên, như đã nói trên, tất cả các đầu việc liên quan đến các dự án lâu nay trên thực tế đều phải trình qua Quốc hội, Chính phủ và các bộ ngành liên quan. Do vậy, một luật riêng cho các hoạt động đầu tư xây dựng cũng như vận hành, khai thác hệ thống đường sắt đô thị là hết sức cấp thiết.