Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ đưa thị phần vận tải xe buýt lên 20%, nhưng tới nay mới chỉ đạt được xấp xỉ 10%. Theo Sở Giao thông vận tải (GTVT) Hà Nội, trung bình mỗi năm thành phố trợ giá khoảng 1.300 tỉ đồng cho xe buýt. Giai đoạn 2015 – 2019, Hà Nội đã đầu tư mới hơn 1.100 xe buýt, thông qua tổ chức đấu thầu 68 tuyến buýt, đầu năm 2020, mạng lưới xe buýt Hà Nội cũng đã thay mới được 139 phương tiện. Nỗ lực hiện đại hoá hệ thống xe buýt, nâng cấp hàng chục nhà chờ xe buýt với kỳ vọng sẽ thu hút thêm nhiều hành khách.

Tuy nhiên, tốc độ khai thác chậm và tỷ lệ đúng giờ thấp vẫn là hai nguyên nhân chính khiến nhiều người dân không mặn mà. Theo thống kê, trung bình mỗi năm có 180.000 lượt xe buýt phải điều chỉnh lộ trình do ùn tắc, ảnh hưởng tới khoảng 3,5% tổng số chuyến. Hiện, tỷ lệ chậm chuyến của xe buýt chiếm 50 – 60% tổng số chuyến, khiến cho xe buýt không thể cạnh tranh với taxi, xe ôm, những loại hình nhỏ và rất cơ động.

Việc mở làn đường riêng cho xe buýt được xem là giải pháp khắc phục 2 nhược điểm trên, dù vậy, triển khai trong thực tế rất chậm. Tuyến đường duy nhất có làn riêng cho xe buýt thường là Nguyễn Trãi – Hà Đông đã bị bỏ cách đây nhiều năm để phục vụ thi công dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, đến nay vẫn chưa được khôi phục lại.

Theo tính toán của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội (Sở GTVT Hà Nội), với tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã – Yên Nghĩa, nhờ được vận hành trên làn đường riêng, thời gian di chuyển đã giảm 20 – 30%, xe xuất bến đúng giờ trên 90%. Nếu tuyến Nguyễn Trãi – Hà Đông (chiếm 30% số tuyến trên toàn mạng xe buýt Hà Nội) có làn đường riêng, xe buýt có thể vận hành đạt tốc độ xấp xỉ 20 km/h (hiện nay là 13 – 14 km/h).

Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội cho biết, cơ sở để đề xuất 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt đều đã có trong các kế hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng của thành phố. Trong đó, 4 tuyến đường trục chính gồm Nguyễn Trãi – Trần Phú (dài 5 km), Pháp Vân – Giải Phóng – Đại Cồ Việt (dài 4,7 km), Nguyễn Văn Cừ – Ngô Gia Tự (dài 5,9km), Phạm Hùng – Khuất Duy Tiến – Linh Đàm (dài 9,6 km) nằm trong Kế hoạch số 201/KH-UBND tháng 9.2019 của UBND thành phố Hà Nội về thực hiện các giải pháp cụ thể để hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng vào năm 2020, nhưng đến nay vẫn chưa thể triển khai.

Sau 10 năm, chỉ mới tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông có thể hoạt động trong năm nay 2021 ẢNH NGỌC THẮNG

Theo quy hoạch đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 318 km để kết nối đến các đô thị vệ tinh và vùng ven. Nhưng đến hết 2020, mới chỉ 2 tuyến đường sắt đang thi công là tuyến số 2 (đoạn 2A, Cát Linh – Hà Đông) và tuyến số 3 (đoạn Nhổn – ga Hà Nội). Tuyến số 1 (Ngọc Hồi-Yên Viên) dự kiến khởi công từ năm 2007 nhưng đến nay đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư.

Dự kiến, khi mạng lưới metro của Hà Nội hoàn thiện sẽ gia tăng tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hành khách công cộng tới 35 – 45%, giảm người sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông xuống 30%…

Tuy nhiên, nếu thuận lợi, trong năm 2021 chỉ mới 1 tuyến đường sắt đô thị vận hành được là tuyến Cát Linh – Hà Đông. Nếu đúng tiến độ đã được điều chỉnh, hết 2022 tuyến Nhổn – Ga Hà Nội mới hoàn thành, vì vậy, dù là vận tải công cộng khối lượng lớn nhưng trước mắt chưa thể trông đợi quá nhiều từ mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội.

Theo TS Vũ Anh Tuấn, Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, thay vì tập trung nguồn vốn mở rộng vành đai 3 – 4 – 5 hay kỳ vọng quá nhiều vào đường sắt đô thị cần nguồn vốn lớn và thời gian đầu tư kéo dài, Hà Nội cần phân bổ nguồn lực vào phát triển phương tiện công cộng như xe buýt. Đồng thời, mở rộng khu vực đi bộ, đảm bảo mọi người dân đều tiếp cận đi lại tốt như nhau, kể cả người giàu hay nghèo. Để tạo nguồn lực, phải trợ giá chéo cho phương tiện công cộng, ví dụ thu phí sử dụng phương tiện cá nhân để tái đầu tư, mở rộng giao thông công cộng.