TP.HCM vừa phê duyệt đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn TP đến năm 2025, định hướng đến 2030. Trong đó, việc phát triển kết cấu hạ tầng ở cả đường bộ, đường sắt, hàng không, đường thủy… là một trong những nhiệm vụ trọng tâm.

Theo đánh giá của UBND TP.HCM, một trong những nguyên nhân khiến chi phí logistics một số ngành rất cao là do hệ thống đường kết nối tại TP nói riêng và từ TP đi các vùng kinh tế trọng điểm phía nam đang quá tải, dẫn đến ùn tắc, thời gian di chuyển kéo dài.

Đặt mục tiêu đến năm 2025, phải nâng vai trò đầu mối giao thương hàng hóa, kết nối các thị trường góp phần giảm chi phí logistics cả nước so với tổng sản phẩm nội địa từ 10 – 15%, TP.HCM xác định cần phát triển mạng lưới đường sắt hiện đại vận chuyển hàng hóa thông suốt, kết nối các cảng biển quan trọng của TP.HCM và khu vực phía nam. Trong đó, có 5 tuyến đường sắt tốc độ cao cần được xây dựng theo quy hoạch.

Cụ thể, tuyến TP.HCM – Mỹ Tho – Cần Thơ (dự kiến kéo dài đến Cà Mau) kết nối đường sắt Bắc – Nam theo quy hoạch dài hơn 173 km với 14 ga và 2 trạm khách đi qua 6 tỉnh thành: Bình Dương, TP.HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ. Tuyến có điểm đầu hàng hóa ở TP.Dĩ An, Bình Dương, điểm đầu hành khách tại H.Bình Chánh (TP.HCM) và điểm cuối ở Q.Cái Răng, TP.Cần Thơ.

Kết nối đường sắt TP.HCM – Mỹ Tho – Cần Thơ tại ga Tân Chánh Hiệp (Q.12, TP.HCM) là tuyến TP.HCM – Tây Ninh (định hướng kéo đến cửa khẩu Mộc Bài và Xa Mát). Theo nghiên cứu, tuyến này dài 139 km, đầu tư trước đoạn từ ga Tân Chánh Hiệp đến ga Trảng Bàng (Tây Ninh), dài gần 40 km.

Hướng đi Đồng Nai có tuyến Thủ Thiêm – sân bay Long Thành điểm đầu tại ga Thủ Thiêm (Q.2, TP.HCM) dài hơn 37 km, thiết kế đường đôi với 19 nhà ga, chuyên vận chuyển hành khách đi lại ở sân bay.

Tuyến đường sắt đôi chuyên dụng được nghiên cứu kết nối từ đường sắt quốc gia đến cảng Hiệp Phước (TP.HCM) và cảng Long An. Tuyến này chỉ vận chuyển hàng hóa, điểm đầu tại ga Long Định (H.Cần Đước, Long An) và điểm cuối ở cảng Hiệp Phước (H.Nhà Bè, TP.HCM), dài hơn 30 km.

Cùng với đó là tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, trong đó ưu tiên xây dựng đoạn TP.HCM – Nha Trang, dài 366 km đáp ứng nhu cầu vận tải lớn. Đoạn từ Thủ Thiêm đến ga Bình Sơn (Đồng Nai) dài 32 km được đầu tư đường sắt tốc độ cao.

Thực tế, 5 tuyến đường sắt trên đều đã có trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM được Thủ tướng phê duyệt từ năm 2013. Tuy nhiên đến nay, ngoài tuyến cao tốc TP.HCM – Cần Thơ đã được rục rịch xúc tiến từ năm 2017 và tìm được nhà đầu tư, các tuyến còn lại gần như đang nằm ở bước nghiên cứu.

Theo Sở GTVT TP.HCM, kết nối giao thông giữa TP.HCM với 7 tỉnh lân cận chủ yếu mới chỉ dựa vào một số tuyến đường cao tốc như đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây kết nối các tỉnh phía đông; đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương kết nối các tỉnh miền Tây. Các dự án khác như tuyến đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, đường cao tốc tuyến TP.HCM – Thủ Dầu Một – Chơn Thành chiều dài 69 km với 6 – 8 làn xe… đang nằm trong quy hoạch. Cùng với đó, tiến độ mở rộng các quốc lộ hiện hữu để giải tỏa áp lực giao thông cho khu vực nội đô TP.HCM, tạo liên thông vùng như mở rộng QL1, QL13, QL50… còn triển khai chậm.

Giao thông kết nối TP.HCM với các tỉnh đã quá tải nghiêm trọng ẢNH: VŨ PHƯƠNG

Ách tắc là nguyên nhân chính khiến chi phí vận chuyển hàng hóa từ TP.HCM đi các tỉnh cao hơn so với các nước khác. Điều này dẫn đến hàng hóa xuất khẩu không cạnh tranh được, ảnh hưởng lớn đến kinh tế TP cũng như toàn vùng.

Chuyên gia kinh tế Bùi Trinh đánh giá ĐBSCL là vùng sản xuất nông nghiệp, thủy sản, hàng hóa lớn nhất cả nước, lại nằm kế trung tâm kinh tế lớn nhất nước như TP.HCM nhưng chưa có cơ hội “cất cánh” bởi chưa được đầu tư đúng mức về hạ tầng giao thông. Để đẩy mạnh kinh tế, vấn đề lưu thông hàng hóa phải được đặt lên hàng đầu.

Hiện nay hàng hóa từ các tỉnh miền Tây lên TP.HCM bằng đường bộ quá tải, đường thủy thì bế tắc do lượng sông, hồ đang bị lấp ngày càng tăng. Việc xuất hiện loại hình đường sắt đối với vận chuyển hàng hóa cũng như vận chuyển hành khách liên tỉnh kết nối hai khu vực này là hoàn toàn cần thiết và quan trọng. “Nói đến kinh tế lan tỏa vùng và để đạt hiệu quả lớn, phải ưu tiên vận chuyển hàng hóa trước vận chuyển hành khách. Về mặt này, đường sắt và đường thủy có lợi thế hơn đường bộ”, ông Trinh nói.

Đồng tình, PGS-TS Chu Công Minh (Trường đại học Bách khoa TP.HCM) cho rằng nhu cầu vận tải hàng hóa và con người từ TP.HCM đi các tỉnh phía tây Nam bộ ngày càng tăng cao, trong khi các tuyến đường cao tốc, đường bộ dù cho mở đến 6 – 8 làn cũng “trụ” được khoảng nửa năm là quá tải, không đáp ứng nổi nhu cầu hiện tại, hạ tầng đã quá tải nghiêm trọng từ lâu. Do đó, việc tăng cường giao thông kết nối bằng các phương thức vận tải khác là điều tất yếu phải làm.

“Để phát triển hàng hóa thì đường sắt, đường thủy phải đi đầu bởi đây là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, chi phí cũng rẻ hơn rất nhiều so với đường bộ và hàng không. Đáng buồn là hệ thống đường sắt và đường thủy tại TP.HCM hiện nay gần như bằng 0. Đầu tư cho đường sắt, giải tỏa giao thông, khơi thông hàng hóa để kích hoạt kinh tế là việc cấp bách phải làm”, ông Minh nêu ý kiến.

Thực tế, khó khăn lớn nhất khi phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đường sắt ở VN luôn là nguồn vốn. Làm đường sắt vốn đầu tư rất lớn nhưng ngân sách không đủ để bố trí. Việc kêu gọi tư nhân, xã hội hóa cũng rất khó khăn vì khả năng thu hồi vốn chậm. Cũng vì lý do này, không ít dự án dù biết nếu thực hiện sẽ tác động rất lớn đến kinh tế, xã hội nhưng vẫn ngậm ngùi nằm đó chờ đợi.

Chỉ tính riêng tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM – Cần Thơ, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 5 tỉ USD. Để đầu tư 5 tuyến đường sắt trong giai đoạn 10 năm, ước cần ít nhất khoảng 20 tỉ USD. Đây là bài toán không hề đơn giản bởi TP.HCM cũng đang cần huy động rất nhiều nguồn lực cho việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, hạ tầng đô thị…

Theo PGS-TS Chu Công Minh, có một số vấn đề về bài toán nguồn vốn cần giải quyết. Thứ nhất, phải xác định ngân sách nhà nước không thể đủ nguồn lực để đầu tư cho đường sắt. Phải có sự tham gia đầu tư của tư nhân, xã hội hóa thì mới có thể thành công. Muốn nhà đầu tư tham gia thì yếu tố tiên quyết là đảm bảo lợi nhuận cho chủ đầu tư, thể hiện qua một hành lang pháp lý rõ ràng, minh bạch. Do đó, nhà nước cần xây dựng hệ thống luật PPP (đầu tư hợp tác công tư) hoàn chỉnh với các chính sách, cơ chế khuyến khích, tạo thuận lợi để các thành phần khác cùng tham gia góp sức xây dựng hạ tầng nói chung cũng như đường sắt nói riêng. Nhu cầu vận chuyển, di chuyển bằng đường sắt khu vực ĐBSCL hiện tại và trong tương lai rất lớn, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa, rất đáng để đầu tư.

Thứ hai, hầu hết tuyến đường sắt liên vùng đều đi qua nhiều địa phương nên muốn làm nhanh cần sự đồng lòng, liên kết cao giữa các tỉnh, thành. Nếu mỗi địa phương đặt định hướng, quyền lợi riêng lên trước thì rất khó làm. Cần có ban chỉ đạo tầm các bộ, T.Ư với vai trò “nhạc trưởng” định hướng, kết nối để việc liên kết thuận lợi và nhanh chóng.