Hành khách mua vé tàu tại ga Sài Gòn (Q.3, TP.HCM) – Ảnh: NGỌC PHƯỢNG

Trong cảnh khó khăn bủa vây, liệu ngành đường sắt có cơ hội nào “hồi sinh”?

Bức tranh toàn cảnh ảm đạm

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), dịch COVID-19 đã khiến ngành đường sắt dừng khai thác 2.886 chuyến tàu từ tháng 2 đến tháng 5-2020. Trong khi đó, tỉ lệ khách trên các đoàn tàu 6 tháng đầu năm cũng chỉ đạt trên dưới 56%.

Đến tháng 7-2020 dịch COVID-19 tái bùng phát, đường sắt tiếp tục thiệt hại khi trong 18 ngày, hành khách đã trả lại vé với số tiền 34,4 tỉ đồng. 10 đoàn tàu trên tuyến Hà Nội – TP.HCM mỗi ngày phải cắt giảm còn 4. Các tuyến tàu khách địa phương cũng bị cắt giảm hoặc dừng chạy tàu vì không có khách. Đã có 1.634 lao động của ngành đường sắt phải nghỉ luân phiên và hoãn hợp đồng lao động.

Trong 8 tháng đầu năm 2020, doanh thu của công ty mẹ VNR chỉ đạt 1.164,7 tỉ đồng, bằng 72,5% so với cùng kỳ năm ngoái và 55,5% kế hoạch năm; doanh thu hợp nhất toàn tổng công ty đạt 4.088 tỉ đồng, bằng 77,8% so với cùng kỳ năm ngoái và bằng 64,4% kế hoạch năm.

Trong khi đó, mưa lũ miền Trung vừa qua làm đường sắt 2 lần bị ách tắc gây thiệt hại 26,9 tỉ đồng cho vận tải hành khách và hàng hóa, chưa kể thiệt hại hạ tầng hàng chục tỉ đồng. Dự kiến cả năm 2020, VNR lỗ trên 1.200 tỉ đồng.

Năm 2020 ngành đường sắt mở bán vé tàu Tết Tân Sửu 2021 khá sớm (từ 1-10) với số lượng 210.000 vé với mức giá giảm 10-20% so với cùng kỳ. Nhưng sau hơn 1 tháng mở bán đến giữa tháng 11 vẫn còn hơn 140.000 vé chưa được khách đặt mua. Tất cả đã vẽ nên bức tranh toàn cảnh ảm đạm của ngành.

“Ông cụ” chạy đua với “thanh niên”

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Vũ Anh Minh – chủ tịch HĐTV VNR – cho biết tuần tới sẽ họp với các đơn vị vận tải để đánh giá quá trình tổ chức bán vé tàu tết, tình hình thị trường và các giải pháp đã thực hiện để xác định những nguyên nhân chủ yếu khiến vé tàu bán chậm.

Qua đó, phải đề ra giải pháp khắc phục nhằm bán vé hiệu quả hơn như bán vé khuyến mãi khi khách mua cả chiều đi lẫn chiều về, mở bán cả tuyến đường ngắn thay vì ưu tiên đường dài khi với hành trình ở cự ly dài, nhiều khách đã sẵn sàng chọn máy bay.

Về thực trạng đường sắt hiện tại, ông Minh cho rằng đang gặp 4 khó khăn chính so với đường bộ, hàng không.

Khó khăn lớn nhất là đường sắt đơn khổ 1m với nhiều hạn chế về đường ga, tải trọng khiến năng lực thông qua trên hệ thống rất thấp. Năng lực thông qua của tàu chưa cải thiện khi Nhà nước chưa cải tạo, nâng cấp được năng lực hạ tầng đường sắt.

Thứ hai là chất lượng hạ tầng yếu, chi phí duy tu, sửa chữa thường xuyên không đủ để duy trì trạng thái hoạt động an toàn của tàu.

Thứ ba, công nghệ đường sắt hết sức lạc hậu, vận tải tàu khách sử dụng công nghệ diezel. Cuối cùng là nền tảng của công nghệ hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu.

Trong khi đó các phương thức vận tải khác như đường bộ, hàng không đã tiệm cận với công nghệ tiên tiến của thế giới nên cạnh tranh của đường sắt hết sức khó khăn.

“Đường sắt như một ông cụ 100 tuổi ốm yếu cọc cạch thì không thể chạy đua với một thanh niên 20 tuổi. Do vậy sự cạnh tranh trên cùng một tuyến vận tải là hầu như không có mà đường sắt phải dựa vào những ưu điểm của mình để lựa chọn phân khúc khách hàng để phục vụ” – ông Minh chia sẻ.

Hai xe lửa chạy trên đường ray giao với đường Trần Văn Đang, Q.3, TP.HCM – Ảnh: QUANG ĐỊNH

Vấn đề đã nhìn ra nhưng ách tắc ở vốn đầu tư

Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Thái – phó chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam, hành khách lựa chọn phương tiện đi lại dựa trên 3 yếu tố: thời gian, chi phí và chất lượng dịch vụ. Về nguyên tắc, đường bộ có lợi thế ở cự ly dưới 300km, đường sắt có ưu thế trong khoảng cách 500 – 700km, hàng không có ưu thế trong cự ly trên 1.000km.

Trong khi đó, đường sắt có lợi thế về tính ổn định của giờ khởi hành, tính an toàn cao nhất và vận chuyển khối lượng lớn, ít chịu sự tác động của thời tiết khí hậu. Đường sắt các nước hiện nay phát triển mạnh vì tốc độ cao, đi lại an toàn, chi phí rẻ hơn hàng không, kết nối vào thẳng trung tâm các thành phố.

Nhưng thực tế hiện nay đường sắt của Việt Nam chạy trên khổ đường 1m lạc hậu, đường đơn nên tần suất vận tải không cao so với ôtô chạy nhiều chuyến liên tục. Hàng không chiếm ưu thế lớn hơn đường sắt khi thời gian vận chuyển nhanh, chi phí không quá cao so với đường sắt.

“Thực tế tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai vốn độc tôn khi quốc lộ 70 chật hẹp, quanh co. Nhưng từ năm 2015 khi đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai hoàn thành thì đường sắt trở nên yếu thế. Hàng không giá rẻ có giá vé không quá cao nên hành khách cũng chọn hàng không” – ông Thái lý giải.

Theo ông Thái, thiệt thòi của đường sắt Việt Nam là trong nhiều năm qua chưa được đầu tư tương xứng. Trong khi đường bộ và hàng không có tính xã hội hóa cao hơn. Nhà nước làm đường băng, sân bay thì doanh nghiệp khác có thể mua máy bay để khai thác.

Đường bộ làm xong thì doanh nghiệp mua vài ôtô là có thể “chiều” khách. Còn để khai thác đường sắt cần phải có một hệ thống đồng bộ như cầu đường, thông tin tín hiệu, đầu máy toa xe, công tác điều hành vận tải.

“Chỉ cần một trong các yếu tố đó không ổn thì cả hệ thống bị vỡ trong khi một người không thể đầu tư tất cả được. Với đường sắt, một cá nhân không thể làm được toàn bộ mà chi phí lại lớn. Do vậy ở các nước, phần lớn nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng đường sắt và một số tuyến mang tính công ích.

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho rằng muốn nâng tốc độ đường sắt cần đầu tư, thay đổi hạ tầng đường sắt hiện tại mà cơ sở hạ tầng đường sắt lại cần sự đầu tư của Nhà nước.

“Vấn đề này được nhìn ra và phân tích nhiều năm nay nhưng nói như nhiều đại biểu Quốc hội, cuối cùng là nằm ở vốn và lộ trình đầu tư. Vốn vẫn là vấn đề lớn nhất và hiệu quả đầu tư thu hồi vốn của đường sắt chậm hơn các loại hình khác.

Trong khi nếu tạo được một trục xương sống vận tải bằng đường sắt sẽ có nhiều lợi ích tổng thể cho xã hội. Khi đó sẽ làm giảm chi phí xã hội, ô nhiễm môi trường, ùn tắc giao thông” – ông Thái cho biết.

Hành khách tìm hiểu giờ và giá vé tàu tết 2021 tại ga Sài Gòn – Ảnh: NGỌC PHƯỢNG

Vé tàu tết chưa biết có “ế” hay không

Theo ông Thái, khi có bùng nổ về sự đi lại trong một thời điểm ngắn và mất cân đối như tết thì gần như các phương tiện ôtô, máy bay, tàu hỏa đều có khả năng bán hết vé.

Ông Vũ Anh Minh cũng cho rằng việc mở bán vé tàu tết từ ngày 1-10, cách Tết Nguyên đán hơn 4 tháng là rất sớm so với các năm. Do vậy, có thể hành khách chưa chủ động kế hoạch nghỉ tết để mua vé. Tuy nhiên đại dịch COVID-19 cũng tác động đến việc đi lại của hành khách trong dịp tết nhưng chưa thể khẳng định được hành khách đi tàu tết giảm hay không.

Trong khi đó, trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 23-11, ông Nguyễn Đức Nhân – chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn – cho biết từ dự báo nhu cầu đi lại do ảnh hưởng sau dịch COVID-19, năm nay đường sắt mở bán khoảng 210.000 vé tàu tết, số lượng này ít hơn so với cùng kỳ năm trước.

Đồng thời, việc tiết giảm số chỗ cũng tạo điều kiện cho ngành đường sắt lựa chọn các đoàn tàu chất lượng nhất đưa vào sử dụng dịp tết. Không chỉ giảm số chỗ, công ty đã chủ động xây dựng giá vé tàu cho phù hợp với tình hình kinh tế, trong đó giá vé tàu cao điểm tết giảm từ 10-20% so với trước, người dân mua vé khứ hồi còn được giảm thêm 5% trên một số đoàn tàu.

Ông Nhân cho hay đến nay số lượng vé tàu tết đi vào các ngày cao điểm tết hầu như đã bán hết, còn những ngày thấp điểm hơn vẫn còn nhiều. Đánh giá về tình hình, ông Nhân cho biết tốc độ bán vé tàu tết năm nay có chậm so với các năm trước bởi có nhiều nguyên nhân.

Ngoài việc bán vé sớm thì ảnh hưởng của dịch COVID-19 làm cho kinh tế khó khăn, thu nhập giảm dẫn đến sức mua, nhu cầu đi lại giảm. Đây cũng là tình trạng chung sau dịch làm ảnh hưởng tới giới vận tải chứ không chỉ riêng ngành đường sắt.

Hành khách đi lại bằng tàu lửa sụt giảm khiến ga Sài Gòn ế khách trong vài tháng gần đây (ảnh chụp ngày 17-11) – Ảnh: C.TRUNG

Theo ông Nhân, nhiều năm qua từ khi đưa vào ứng dụng hệ thống vé tàu điện tử, thay vì ra ga mua vé như trước đây, người dân có thể đã lên mạng mua vé, thanh toán qua mạng dễ dàng. Tất cả vé tàu tết như số chỗ, giá tiền, ngày đi đều được công bố công khai trên hệ thống.

Gần đây, ứng dụng cũng đã cập nhật tính năng mới như cho trả vé qua mạng… Do đó, các năm gần đây tỉ lệ mua vé tàu tết qua mạng chiếm phần lớn trong tổng số lượng vé bán ra, nên những dịp tết nhà ga trở nên thông thoáng hơn, không còn cảnh chen lấn.

Sau dịch, mưa lũ miền Trung cũng đã làm gián đoạn tình hình chạy tàu, doanh nghiệp càng khó khăn hơn. Tuy nhiên, trước tình hình chung, ngành đường sắt cũng phải chuyển mình để vượt qua khó khăn bằng các giải pháp kích thích nhu cầu đi lại của người dân.

Cụ thể, riêng về đường sắt, công ty đã thực hiện chương trình kích cầu gần “8.000 vé giảm giá 50%” cho hành khách đi trên các đoàn tàu SE3/SE4, SE7/SE8, SE21/SE22, SNT1/SNT2, SPT1/SPT2 từ ngày 16-11 đến hết ngày 30-12.

Nhận định về việc còn rất nhiều vé tàu tết, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho rằng năm nay mở bán vé tàu tết sớm hơn nên chưa thể đánh giá là có “ế” hay không.

“Sống dở chết dở” với tuyến Quảng Ninh – Hà Nội

 

Ga đường sắt Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh hiện rơi vào cảnh tiêu điều, xuống cấp vì không thể khai thác như mục tiêu đề ra – Ảnh: TIẾN THẮNG

Tuyến đường sắt Yên Viên (Gia Lâm, Hà Nội) – Hạ Long – Cái Lân (Quảng Ninh) được triển khai từ năm 2004, dự kiến hoàn thành năm 2011 với tổng mức đầu tư 7.665 tỉ đồng từ nguồn trái phiếu chính phủ.

Tuy nhiên từ năm 2011 đến nay, hơn 4.300 tỉ đồng bỏ ra vẫn chưa đâu vào đâu.

Lỗ… 95%

Trong bốn tiểu dự án thành phần, chỉ có tiểu dự án Hạ Long – cảng Cái Lân dài 5,67km, vốn đầu tư 1.510 tỉ đồng là hoàn thành nhưng hiện nay cũng đang có dấu hiệu xuống cấp nghiêm trọng do hiệu quả khai thác thấp. Các tiểu dự án còn lại đều rơi vào cảnh dở dang khi cầu chờ đường, đường chờ đổ đá, lắp ray…

Ghi nhận của Tuổi Trẻ tại ga Hạ Long – công trình được giới thiệu xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế hiện đại với năng lực đón từ 6-7 đôi tàu khách/ngày đêm ở giai đoạn đầu và 10-11 đôi tàu khách/ngày đêm giai đoạn sau, nhiều hạng mục đã xuống cấp như phần mái nhà ga, đường hầm cho khách đổi sang đường ray khác, quảng trường nhà ga…

Ông Nguyễn Đức Tân – trưởng ga Hạ Long – cho biết nếu dự án hoàn thành theo tính toán ban đầu sẽ giúp rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội tới Hạ Long chỉ còn 1,5 – 2 giờ đối với tàu khách, 3 – 4 giờ với tàu hàng, nhưng hiện tại do dự án dang dở nên đi tàu hỏa từ Hà Nội xuống Hạ Long phải mất đến 7 giờ 30 phút do tàu phải di chuyển qua ga Kép (Bắc Giang) rồi từ đó mới xuôi về Hạ Long.

Theo ông Tân, từ tháng 3-2020 đến nay ga Hạ Long đã tạm dừng hoạt động do ảnh hưởng của dịch COVID-19. Trước đó, mỗi ngày tại ga Hạ Long cũng chỉ đón, đưa một chuyến tàu với khoảng 30 hành khách – chủ yếu là những tiểu thương buôn bán hàng nông sản, nên mỗi chuyến chạy đều phải bù lỗ tới… 95%.

Phải đánh giá lại

Phục vụ dự án đường sắt này, riêng Quảng Ninh có hơn 3.600 hộ dân bị ảnh hưởng khi không được xây dựng, sửa chữa, chuyển nhượng nhà ở, đất đai nhưng cũng không được đền bù và di dời. Bộ GTVT đã chi trả giải phóng mặt bằng hơn 106 tỉ đồng nhưng số tiền cần chi trả còn lại khoảng 145 tỉ đồng.

Theo tính toán của Bộ GTVT, để hoàn thành 3 tiểu dự án còn lại dự án cần phải bố trí thêm 6.000 tỉ đồng đến năm 2022, như vậy dự án sẽ bị “đội” tổng mức đầu tư lên hơn 10.500 tỉ đồng, so với 7.665 tỉ đồng phê duyệt ban đầu. Tuy nhiên, Bộ Tài chính nhận định 6.000 tỉ đồng là khoản kinh phí rất lớn, vượt quá khả năng cân đối vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 – 2020.

Mới đây, Thủ tướng đã giao Bộ GTVT đánh giá lại các yếu tố hiệu quả của dự án, báo cáo cấp thẩm quyền quyết định phương án tiếp tục triển khai hoặc kết thúc dự án.

Trước đó, Bộ GTVT đã đề xuất Thủ tướng phương án cho sử dụng số ray, ghi, tà vẹt… đã mua sắm vào các dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM song liên bộ Tài chính, Kế hoạch và đầu tư cho rằng theo Luật quản lý, sử dụng tài sản công thì hàng nghìn tấn vật tư, thiết bị này là tài sản công và chỉ được thanh lý sau khi dự án kết thúc.

Tuyến Hải Phòng – Hà Nội: chưa chiếm nổi 1% trung chuyển hàng hóa

Nói về nguyên nhân, ông Trần Duy Phúc – giám đốc cảng Vật Cách (Hải Phòng) – cho rằng dù cảng có hệ thống bãi hàng, đường ray đầy đủ cho tàu hỏa có thể làm hàng nhưng hoạt động chưa bao giờ hết công suất vì những lý do rất không đáng có như thiếu đầu máy, thiếu toa… và công tác thông tin, quảng bá sản phẩm của ngành đường sắt chưa tốt.

Ông Đặng Tiến Mạnh – trưởng ga Hải Phòng – cho rằng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt hiện nay chưa có tính cơ động cao, không thể vận chuyển từ cửa đến cửa hay từ các cảng đến cửa. Khi đó, hàng hóa phải chờ đợi để được bốc dỡ lên xuống các phương tiện trung gian dễ gây hư hỏng, quản lý phức tạp và mất thời gian.

TIẾN THẮNG