Đó là bức tranh đường sắt đô thị (metro) Hà Nội hơn 10 năm qua. Đáng chú ý, giữa thực trạng ì ạch đó, các dự án metro mới hàng chục nghìn tỉ đồng tiếp tục được đặt ra.

Mốc tiến độ mới nhất của dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông là quý 1/2021. Bộ GTVT sẽ không còn đường lùi thêm lần nào nữa, khi Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đã hứa tại cuộc họp Thường trực Chính phủ mới đây sẽ cố gắng tối đa để đưa dự án vận hành thương mại trước Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII.

Để làm được việc này, toàn bộ nhân sự liên quan đến tổng thầu Trung Quốc và đơn vị tư vấn của Pháp sẽ phải sang Việt Nam trong tháng 11 để thực hiện xong các công việc còn lại. Tới cuối tháng 12 sẽ hoàn thành vận hành thử, diễn tập các tình huống an toàn để tư vấn chứng nhận an toàn hệ thống kiểm chứng, thực hiện đánh giá theo quy định. Nếu tất cả các quy trình này hoàn tất sớm, tháng 1.2021 sẽ có thể bắt đầu nghiệm thu tổng thể, bàn giao dự án cho UBND TP.Hà Nội.

Theo Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT), dự án cần hơn 110 chuyên gia, nhân sự của Tổng thầu EPC là Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc và 8 chuyên gia Pháp của liên danh ATC – nhà thầu tư vấn đánh giá độc lập về an toàn hệ thống. Tính tới đầu tháng 11, đã có gần 90 nhân sự tổng thầu và 1 chuyên gia Pháp đã sang VN, số nhân sự còn lại sẽ sang hết trong tháng này. Dự kiến tháng 12 sẽ thực hiện vận hành thử toàn bộ hệ thống trong 20 ngày. Kế hoạch chạy thử dự kiến thực hiện từ tháng 1.2020, nhưng do vướng dịch Covid-19 nên đã phải hoãn lại tới 1 năm.

Tuy nhiên, việc chạy thử hệ thống chỉ mới tháo được một trong các nút thắt. Để vận hành thương mại được tuyến Cát Linh – Hà Đông, một nút thắt nữa phải được tháo gỡ là đánh giá an toàn hệ thống của liên danh tư vấn ATC. Thực tế, việc tổng thầu không cung cấp được đầy đủ hồ sơ tài liệu kỹ thuật, các chứng chỉ, thử nghiệm thí nghiệm an toàn khiến tư vấn độc lập ATC không thể đánh giá nghiệm thu an toàn hệ thống, đã kéo dài suốt cả năm 2019.

Trao đổi với Thanh Niên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết để gỡ nút thắt này, các bên và tư vấn Pháp đã thống nhất giải pháp sẽ thực hiện công tác đánh giá thực tế tại hiện trường trong thời gian vận hành 20 ngày và diễn tập các tình huống khẩn cấp. Quá trình vận hành thử toàn hệ thống sẽ đánh giá khả năng thành thục của nhân sự trực tiếp vận hành và khả năng ứng phó các tình huống khẩn cấp.

Dù vậy, chỉ còn gần 3 tháng nữa, nếu Bộ GTVT không gây được sức ép cần thiết lên cả tổng thầu và tư vấn độc lập, thì khối lượng công việc cả vận hành thử cùng đánh giá an toàn sẽ khó thực hiện xong để đến các bước tiếp theo. Trước đó, UBND TP.Hà Nội cũng đã khẳng định chỉ tiếp nhận dự án sau khi Hội đồng nghiệm thu nhà nước đánh giá, kết luận chất lượng công trình đủ điều kiện theo quy định và cho phép bàn giao, đưa vào khai thác sử dụng, đảm bảo an toàn tàu chạy.

Theo quy hoạch chung xây dựng thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 được phê duyệt tại Quyết định 1259/QĐ-TTg năm 2011, mạng lưới metro Hà Nội gồm 8 tuyến với tổng chiều dài khoảng 318 km. Dự kiến sau khi hoàn thành, mạng lưới metro của Hà Nội sẽ gia tăng tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng lên 35 – 40%. Tuy nhiên, trong 8 tuyến trên, mới có 4 đoạn tuyến chính thức được khởi động gồm tuyến số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi (dài 25 km), tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông (13,1 km), tuyến số 2 Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo (11,5 km) và tuyến số 3 Nhổn – ga Hà Nội (12,5 km).

Trên thực tế hơn 10 năm qua, mới 2 đoạn tuyến được thi công thực tế là Cát Linh – Hà Đông (dự kiến hoàn thành 2016) và Nhổn – ga Hà Nội (dự kiến hoàn thành 2018), nhưng đều nhiều lần lùi ngày về đích. Nếu Cát Linh – Hà Đông lần đầu tiên đúng hẹn về đích vào quý 1/2021, thì sau hơn 13 năm, người dân Hà Nội mới có hơn 13 km metro đầu tiên, đạt chưa đầy 4% chiều dài toàn mạng lưới như kỳ vọng.

Trong khi đó, đoạn metro số 2 Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo (chủ đầu tư là UBND TP.Hà Nội – Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội, sử dụng nguồn vốn ODA Nhật Bản) dù đã khởi động từ năm 2009, nhưng tới nay vẫn đang loay hoay giải quyết bài toán điều chỉnh chủ trương đầu tư, do tổng mức đầu tư tăng vọt.

Dự án sau khi điều chỉnh đã tăng từ 19.555 tỉ đồng lên 35.679 tỉ đồng (tương đương 195,3 tỉ yen Nhật) theo kế hoạch ban đầu thực hiện từ năm 2009 – 2015, nhưng tới nay đã phải điều chỉnh lùi thời gian vận hành toàn tuyến đến năm 2027. Hiện UBND TP.Hà Nội đang tổng hợp để trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh chủ trương đầu tư, làm cơ sở phê duyệt điều chỉnh dự án. Hà Nội cũng đề nghị Bộ Tài chính xem xét, tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ quyết định về việc gia hạn thời hạn hiệp định giải ngân vay thêm 3 năm.

Đoạn tuyến metro số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi sử dụng vốn vay ODA Nhật Bản (do Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ GTVT đại diện chủ đầu tư) cũng trong tình trạng tương tự, dù khởi động từ hơn 15 năm trước (năm 2004) nhưng tới nay phương án đầu tư vẫn chưa rõ ràng. Động thái rõ rệt nhất với dự án này là Bộ GTVT “xin” trả lại dự án, trong đó tổ hợp Ngọc Hồi sẽ được Bộ tiếp tục triển khai và thực hiện dự án giai đoạn 1 tập trung phạm vi phần đường sắt quốc gia (trùng với tuyến đường sắt quốc gia). Phần lớn khối lượng dự án, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ giao UBND TP.Hà Nội tiếp nhận, thực hiện đầu tư các hạng mục còn lại, bao gồm các khu chức năng, công trình liên quan đến đường sắt đô thị và toàn tuyến từ Ngọc Hồi đến Yên Viên.

Thực tế, việc thoái thác này không có gì khó hiểu, bởi dù chưa triển khai chính thức, dự kiến vốn huy động để thực hiện dự án đã đội gấp 9 lần so với kế hoạch ban đầu (từ 9.197 tỉ lên 81.537 tỉ đồng).

Cuối tuần trước, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã ban hành Quyết định 1699/QĐ-TTg về việc thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 5, Văn Cao – Ngọc Khánh – Láng – Hòa Lạc. Trước đó, theo tờ trình Chính phủ báo cáo tiền khả thi của UBND TP.Hà Nội, tuyến metro này có chiều dài 38,4 km với 21 nhà ga, tổng mức đầu tư dự kiến 65.404 tỉ đồng, xây dựng trong giai đoạn 2021 – 2025.

Hà Nội kiến nghị áp dụng thí điểm hình thức đối tác thực hiện dự án (PDP – Project Delivery Partner), học tập theo mô hình Malaysia. Theo đó, quá trình thực hiện dự án, chủ đầu tư sẽ lựa chọn một nhà thầu có kinh nghiệm và năng lực quản lý triển khai thực hiện, là đầu mối duy nhất chịu trách nhiệm và chịu toàn bộ rủi ro để thực hiện dự án, không làm tăng tổng mức đầu tư được duyệt.

Về vốn, Hà Nội khẳng định dự án có hiệu quả về tài chính, thành phố đủ khả năng thu xếp vốn đầu tư toàn bộ dự án trong một giai đoạn. Đáng chú ý nhất của dự án là đầu tư bằng ngân sách thành phố, phần vốn vay tổ chức tài chính trong và ngoài nước chỉ khoảng 6.900 tỉ đồng.

Trước đó, UBND TP.Hà Nội cũng đã có tờ trình đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép tổ chức thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án tuyến metro số 3, đoạn ga Hà Nội – Hoàng Mai (kéo dài đoạn Nhổn – ga Hà Nội). Hà Nội cũng kiến nghị Bộ KH-ĐT, Bộ Tài chính sớm báo cáo Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề xuất sử dụng vốn ODA, vốn vay ưu đãi nước ngoài cũng như lập Hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định báo cáo tiền khả thi.