Phân tích ưu, nhược điểm của từng phương án, theo TS Nguyễn Bách Tùng, Cục phó Cục Quản lý xây dựng chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT), khu vực H.Lý Nhân là hạ lưu sông Hồng, địa chất rất yếu do là vùng trũng, chủ yếu trồng lúa, nếu xây sân bay phải cân nhắc rất kỹ. Vị trí H.Thanh Miện (Hải Dương), ông Tùng đánh giá là hợp lý hơn cả, lý do khoảng cách xa hơn so với các sân bay hiện có trong khu vực (gồm Cát Bi, Vân Đồn, Nội Bài), không trùng với đường cất hạ cánh của sân bay Nội Bài.

Khu vực H.Tiên Lãng (Hải Phòng) thì rất thuận lợi về quỹ đất, do có khoảng 6.000 ha đất bãi bồi nằm giữa Thái Bình và Hải Phòng, không nằm trong khu dân cư, không phải giải phóng mặt bằng nhiều, tĩnh không cũng đảm bảo do nằm giữa 2 con sông. Song nhược điểm là chi phí xử lý đất rất tốn kém, nên phải đặc biệt cân nhắc.

Vị trí tại H.Ứng Hòa hiện cơ sở hạ tầng không có nhiều, đường giao thông kết nối hiện tại cũng hạn chế, đặc biệt giải phóng mặt bằng rất khó khăn, việc làm công trình kết nối từ H.Ứng Hòa đi vào Hà Nội và các tỉnh trong vùng cũng rất tốn kém. “Sân bay quốc tế Đại Hưng (Bắc Kinh, Trung Quốc) tiền xây dựng hết khoảng 130 tỉ nhân dân tệ, nhưng riêng đầu tư hạ tầng kết nối gồm sân ga, tàu điện ngầm, đường kết nối… đã hết 270 tỉ nhân dân tệ, tổng xây dựng sân bay khoảng 400 tỉ nhân dân tệ”, ông Tùng dẫn ví dụ.

TS Tùng cho biết hiện Bộ GTVT đang xây dựng quy hoạch mạng cảng hàng không cả nước định hướng đến năm 2030, tầm nhìn 2050 (hiện đang báo cáo quy hoạch giữa kỳ), tính tới vùng nào còn thiếu, cần bổ sung sân bay, trong đó có vùng thủ đô. “Việc có cần thiết phải bổ sung sân bay không, hoặc nếu xây thêm sân bay cần lựa chọn vị trí nào phải trên cơ sở khoa học kỹ thuật, phụ thuộc vào nhiều yếu tố từ mặt đất, trên trời, thổ nhưỡng”, ông Tùng nói.

Một chuyên gia kỳ cựu trong lĩnh vực hàng không thì lo ngại về tình trạng lạm phát sân bay, nhất là khi nhiều sân bay đang thua lỗ, như Rạch Giá (Kiên Giang) dù vị trí thuận lợi nhưng mỗi năm chỉ có khoảng 50.000 – 60.000 khách, sân bay Điện Biên cũng chỉ vài chục nghìn khách/năm. Nếu các địa phương chỉ cách nhau vài chục đến hơn trăm ki lô mét lại có 1 sân bay, thì khả năng bị phân lưu dòng khách giữa các sân bay là rất lớn, khó đảm bảo hiệu quả tài chính. Ví dụ xây sân bay tại Hải Dương thì nhiều khách du lịch có thể sẽ chọn điểm đến là Hải Phòng thay vì Hải Dương, do còn tùy thuộc vào mức độ hấp dẫn của từng địa phương.

Cũng theo chuyên gia này, cần rút kinh nghiệm từ bài học quy hoạch và xây dựng sân bay Long Thành (Đồng Nai), từ thời điểm nghiên cứu đến nay kéo dài tới 20 năm, nhưng từ thời điểm có ý tưởng và rục rịch triển khai, khu vực đất xung quanh Long Thành đã “sốt” xình xịch, gây khó khăn cho công tác giải tỏa, thu hồi đất sau này.