Sở GTVT TP.HCM vừa có văn bản gửi Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cung cấp số liệu, dữ liệu phục vụ lập Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo đánh giá của Sở GTVT TP.HCM, TP có tiềm năng, lợi thế lớn về hệ thống sông ngòi với 110 tuyến sông, kênh, rạch có chức năng giao thông thủy, bao gồm tuyến đường thủy nội địa, tuyến hàng hải (tổng chiều dài hơn 975 km) cùng hệ thống cảng biển, cảng thủy nội địa và bến thủy nội địa rải khắp trên địa bàn TP. Tuy nhiên, việc tận dụng các đường sông, kênh, rạch này để giảm tải giao thông đường bộ, phát triển du lịch còn rất nhiều khó khăn, hạn chế.

Cụ thể, hầu hết các tuyến giao thông thủy trọng điểm đều vướng tĩnh không, khẩu độ các công trình vượt sông (đã được xây dựng từ lâu), ảnh hưởng lớn đến quá trình khai thác vận tải thủy. Hiện nay, 92 tuyến đường thủy nội địa địa phương (598,7 km) và 5 tuyến đường thủy nội địa quốc gia có tổng cộng 218 cầu, trong đó có 102 cầu trên 66 tuyến không đảm bảo tĩnh không, khẩu độ theo quy hoạch. Thống kê từ năm 2009 đến nay, có 48/203 cầu trên 31 tuyến đường thủy nội địa được cải tạo, nâng cấp đạt quy hoạch cấp sông. Các công trình cầu này chủ yếu được đầu tư để giải quyết cục bộ ùn tắc giao thông trên các tuyến đường bộ; chưa vì mục tiêu đầu tư đạt chuẩn quy hoạch cấp sông trên toàn tuyến.

Bên cạnh đó, hệ thống cảng thủy nội địa, cảng cạn (ICD) chưa được đầu tư theo quy hoạch; hiện nay chủ yếu tập trung khai thác cảng trung chuyển hàng hóa Trường Thọ gây ùn tắc giao thông cửa ngõ phía đông trên Xa lộ Hà Nội, công suất khai thác vượt quy hoạch. Trong khi các cảng thủy nội địa mới như cảng Long Bình (Q.9) chưa được đầu tư để giải phóng áp lực giao thông cho khu cảng Trường Thọ. Hệ thống bến thủy nội địa chưa được quy hoạch cụ thể, hoạt động tạm, nhỏ lẻ, chưa được đầu tư xây dựng cầu bến và trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa hiện đại do đó chưa nâng cao được sản lượng hàng hóa thông qua bến thủy nội địa.

Mặt khác, công tác quản lý nhà nước hoạt động bến thủy nội địa còn nhiều khó khăn, chưa được định hướng rõ ràng, cụ thể, do đó chưa kêu gọi doanh nghiệp (DN) và tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư bến thủy nội địa kiên cố, hiện đại…

Sở GTVT TP cho biết tỷ trọng đầu tư cho đường thủy nội địa so với việc đầu tư toàn ngành giao thông vận tải là chưa cao. Tại TP.HCM, sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy năm 2019 chiếm 34,6% so với vận tải bằng đường bộ. Tuy nhiên, tỷ trọng đầu tư cho đường thủy trong 5 năm gần đây chỉ đạt 5,4% so với đầu tư xây dựng mạng lưới đường bộ. Trong đó, tổng số vốn đầu tư cho mạng lưới giao thông đường thủy là 1.488 tỉ đồng, quá ít so với 27.000 tỉ đồng cho giao thông đường bộ.

Theo kế hoạch giai đoạn 2021 – 2030 tầm nhìn đến 2050, Sở GTVT TP đã xây dựng chương trình phát triển mạng lưới đường thủy nội địa tại TP, trong đó ưu tiên thực hiện các dự án nạo vét, nâng cấp các cầu trên tuyến nối tắt và liên kết nội thành với khu vực cảng biển. Mạng lưới đường thủy sẽ được tập trung vào ba hướng liên kết gồm: 4 tuyến từ nội thành đến cảng Hiệp Phước (H.Nhà Bè); 3 tuyến kết nối khu đông TP tới cảng Cát Lái (Q.2) và hai tuyến cảng Vành đai.

Đồng thời, nhằm tăng kết nối vùng TP.HCM và các tỉnh Đông Nam bộ, Sở sẽ thông qua 5 tuyến đường thủy nội địa gồm: Sài Gòn – Mộc Hóa (sông Vàm Cỏ Tây) và Sài Gòn – Hiếu Liêm (sông Đồng Nai), Sài Gòn – Thị Vải, Sài Gòn – Bến Súc, Sài Gòn – Bến Kéo (sông Vàm Cỏ Đông).

Đối với hướng về các tỉnh Tây Nam bộ cũng có 5 tuyến: Duyên hải Sài Gòn – Cà Mau và tuyến ven biển từ TP.HCM đến Kiên Giang, Sài Gòn – Hà Tiên, Sài Gòn – Kiên Lương, Sài Gòn – Cà Mau.

Tổng vốn đầu tư dự kiến trong giai đoạn này là hơn 21.000 tỉ đồng, trong đó hơn 4.100 tỉ đồng đầu tư cho luồng tuyến và các dự án cảng cùng chi phí duy tu, bảo trì các tuyến đường thủy mỗi năm khoảng 570 tỉ đồng (trong 30 năm cần hơn 17.000 tỉ đồng).

Ông Nguyễn Kim Toản, Giám đốc Công ty Thường Nhật (chủ đầu tư dự án buýt đường sông), cho rằng để phát triển giao thông thủy, TP.HCM cần nghiêm túc xây dựng chương trình bài bản với 2 đầu việc chính: Thứ nhất là hoàn thiện các tuyến đường sông hiện hữu. Ngoài lịch sử để lại các tuyến đò ngang, đò dọc phục vụ nhu cầu đi lại của người dân từ xa xưa, thời gian qua, các DN đã nỗ lực xây dựng các lộ trình di chuyển, du lịch trên sông, được ủng hộ và phần nào tạo ra thói quen di chuyển mới cho người dân TP. Cần thiết có vai trò nhạc trưởng của TP để điều phối, hỗ trợ phát triển các chương trình, sản phẩm của DN trở thành một chuỗi sản phẩm tổng thể, có liên kết.

Thứ hai là tập hợp các DN, chuyên gia trong ngành, nghiên cứu quy hoạch mở thêm những tuyến mới. Quy hoạch này cần được dựa trên khảo sát thực tế thật kỹ về lộ trình, tuyến, sông nước, vị trí làm cảng bến ở các khu có đầy đủ dân cư, có nhu cầu, đủ sức trở thành phương thức giao thông mới song song với đường bộ. Sau khi có lộ trình rõ ràng về bước 2 mới kêu gọi DN, phân chia DN làm cảng bến, mở tuyến, nạo vét… rồi mới phê duyệt cho chạy thế nào, loại tàu gì, được sử dụng những bến nào, chính sách hỗ trợ, khuyến khích ra sao…