Tại hội nghị, ông Nhữ Đình Thiện, Phó tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam, chia sẻ giá dịch vụ tại các cảng biển trong thời gian gần đây đã có chuyển biến, tạo nhiều thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư cảng biển. Tuy nhiên, giá bốc xếp của các cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu của Việt Nam khi so với những cảng chuyển tải lớn như Hồng Kông, Singapore, Malaysia, Trung Quốc… thậm chí là Campuchia lại thấp hơn nhiều.

Cụ thể, giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu ở Thái Lan là 59 USD/container loại 20 feet, 91 USD/container 40 feet; Singapore là 111 USD/container 20 feet, 159 USD/container 40 feet; Campuchia là 65 USD/container 20 feet, 95 USD/container 40 feet.

Còn Việt Nam là từ 33 – 53 USD/container 20 feet và 57 – 98 USD/container 40 feet (tùy theo từng khu vực).

“Hồi năm 2004 – 2005, khi các cảng nước sâu ở Cái Mép làm hồ sơ duyệt trình lên các bộ ngành thì giá mà mô hình tài chính đã đưa ra là 65 – 70 USD/container 20 feet. Sau 15 năm, chúng ta vẫn chưa đạt được mức giá này”, ông Nhữ Đình Thiện nói.

Theo các đại biểu dự hội nghị, từ năm 1990, đơn giá bốc xếp mà Bộ Tài chính đưa ra là 57 – 85 USD/container 20 feet. Tại cảng Hải Phòng, những năm 2008 – 2009, giá bốc dỡ container 20 feet là 48 USD. Thực tế, mức giá bốc dỡ container hiện nay đã thấp hơn thế rất nhiều. Nói theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công là “phú quý thụt lùi”.

Ông Nhữ Đình Thiện cho rằng: “Chúng ta cần tăng giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu thêm 10% từ năm 2021. Các năm 2022 – 2023 cũng nên tăng mỗi năm 10%”. Trong khi đó, ông Nguyễn Tường Anh, Tổng giám đốc Công ty cổ phần cảng Hải Phòng, đề nghị tăng mức giá bốc dỡ container thêm 10% từ năm 2021, sau đó tăng theo lộ trình 2 năm 1 lần.

Nói thêm về việc tăng giá bốc xếp container, ông Phạm Quốc Long, Chi hội Chủ tàu container Việt Nam, cho biết việc tăng giá bốc xếp container không làm tăng tổng chi phí logistics và chỉ số tiêu dùng Việt Nam. “Trên thị trường hiện nay, gần như 100% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Các hãng tàu hoạt động theo tuyến và lịch tàu cố định ký hợp đồng trả phí bốc xếp cho cảng, họ đang thu khách hàng khoản phụ phí xếp dỡ hàng hóa khoảng 120 USD. Tại các cảng biển Việt Nam, với quy định giá sàn hiện tại theo Thông tư 54/2018, vì cạnh tranh lẫn nhau, các cảng hầu hết đều đang thu các hãng tàu nước ngoài với giá sàn. Do đó, mỗi năm các hãng tàu đã hưởng phần chênh lệch phí xếp dỡ cả tỉ USD. Các doanh nghiệp Việt Nam đang chịu thiệt thòi rất lớn”, ông Long nói.

Ông Phạm Quốc Long đồng tình với đề nghị tăng giá trong 3 năm liên tiếp (2021 – 2023), mỗi năm 10%, đưa giá bốc dỡ container từ tàu (sà lan) sang sà lan, ô tô, toa xe tại cầu cảng (shipside) bằng 90% giá CY (đưa từ bãi container này sang bãi container khác).

Ngoài ra, ông Phạm Quốc Long cũng mong muốn Bộ GTVT tổ chức một cuộc họp để bình ổn giá cước vận tải nội địa để các doanh nghiệp vận tải hoạt động hiệu quả, qua đó có thể thanh toán mức phí bốc xếp cho các cảng biển tốt hơn hiện tại.

Cũng trong hội nghị này, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam đã nêu một số góp ý của các doanh nghiệp để bổ sung, sửa đổi Thông tư 54/2018/TT-BGTVT. Theo đó, các đơn vị cảng biển đề nghị được thu 50% giá dịch vụ hoa tiêu hàng hải, cầu, bến, phao neo với tàu thuyền vào, rời cảng tránh trú bão. Về khung giá hoa tiêu nội địa, các đơn vị đề nghị bổ sung tuyến Vân Phong – Ba Ngòi – Nhà máy Duyên hải vào tuyến đặc thù và điều chỉnh khung giá với tàu thuyền.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, sau khi Thông tư 54 ra đời đã giúp doanh nghiệp cảng biển có nguồn thu tốt hơn, tiến gần giá cảng biển trong khu vực. Tuy nhiên, dù đã tăng nhưng vẫn còn khoảng cách xa so với các nước trong khu vực, nhất là Campuchia. Lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, với giá dịch vụ hoa tiêu đang thu ở giá trần nên vừa qua đã giảm giá xuống. Giá phao neo thì cần giảm thấp vì chi phí đầu tư rẻ, thu hồi vốn nhanh, lợi nhuận tốt. Không thể đầu tư cảng 2.000 – 3.000 tỉ đồng, thu không được bao nhiêu; trong khi phao neo có 10 – 15 tỉ đồng, giá thu lại cao.