Cao tốc Long Thành – Dầu Giây giao với đường Vành đai 2 tại quận 2, TP.HCM – Ảnh: QUANG ĐỊNH

Trả lời phỏng vấn Tuổi Trẻ, PGS.TS Trần Hoàng Ngân (viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM) nhìn nhận hiện TP.HCM gặp nhiều thách thức, đó là hạ tầng giao thông thiếu kết nối, chưa đáp ứng đủ nhu cầu mà còn tắc nghẽn, thiếu đồng bộ, làm tăng chi phí về logistics của các doanh nghiệp.

Ông Trần Hoàng Ngân nói: “Ngày 1-8 tới, Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU chính thức có hiệu lực, một trong những mặt hàng có lợi thế cạnh tranh nhiều nhất đó là dệt may, nông thủy sản.

Phải đầu tư kết nối với các tỉnh để chuyển các mặt hàng đó về các cảng ở TP. Chúng ta cần phải tập trung đầu tư mở rộng các tuyến đường huyết mạch, cao tốc. Đầu tư phải dứt dạt, tránh chậm chạp, đội vốn”.

Nghẽn đường, nguy cơ tắc sản xuất

* Thưa ông, thực trạng giao thông TP và liên kết vùng Đông Nam Bộ thời gian qua chưa tương xứng với tiềm năng, vì sao?

– Một TP phát triển cần có 3 đột phá: thể chế, hạ tầng và nhân lực. Trong đó đột phá hạ tầng giao thông là quan trọng nhất. Tuy nhiên, hiện TP đang gặp nhiều thách thức, đó là hạ tầng giao thông thiếu kết nối, chưa đáp ứng đủ nhu cầu.

Tỉ lệ đất dành cho giao thông theo quy chuẩn là 23% nhưng ở TP chỉ đạt 9,23%. Mật độ đường giao thông đô thị theo quy chuẩn phải đạt ít nhất 10km/km² nhưng TP chỉ đạt 2,14km/km².

Từ đó đã làm tăng chi phí về logistics của các doanh nghiệp. Rồi ngập nước, kẹt xe đã ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống người dân, có thể dẫn tới nguy cơ tắc nghẽn cả hoạt động sản xuất.

Trong khi đó, hạ tầng giao thông kết nối cả vùng Đông Nam Bộ cũng thiếu liên kết. Cụ thể như tới đây sân bay Long Thành sẽ kết nối với các thành phố, đô thị vệ tinh ra sao? Việc kết nối không chỉ là đường bộ mà còn có cả đường sắt, đường thủy…

Chúng ta phải hạn chế đi vào các khu đô thị, cho nên TP.HCM phải tập trung hoàn thành đường vành đai 2, với vành đai 3, 4 và trung ương phải có hỗ trợ dòng vốn.

* Các dự án PPP thời gian qua không thu hút được nhiều nhà đầu tư như kỳ vọng. Ví dụ như việc kêu gọi xây cầu Cát Lái cũng chưa thực hiện được, thưa ông?

– Quốc hội đã thông qua Luật PPP để khắc phục các điểm nghẽn thiếu sót trong luật cũ, góp phần xã hội hóa nguồn lực. Tuy nhiên, đối với đầu tư hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông vào vùng sâu vùng xa, việc kêu gọi xã hội hóa rất hạn chế, bởi các nhà đầu tư tư nhân đặt mục tiêu lợi nhuận, hiệu quả.

Thực tế, đầu tư vào giao thông hiệu quả không dễ dàng hoặc điều kiện phát triển kinh tế chưa tốt. Do đó đầu tư về giao thông nguồn lực chủ yếu phải là ngân sách nhà nước. Dĩ nhiên chúng ta sẽ kết hợp với loại hình huy động vốn xã hội hóa khác để hỗ trợ.

Cái quan trọng hơn, chúng ta phải làm tốt công tác quy hoạch. Chúng ta không nên phân bổ, chuyển giao cho các nhà đầu tư, mà nên tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng trước, sau đó đấu giá đất. Lúc này, giá đất đã được gia tăng do cơ sở hạ tầng. Đây là phương án chúng ta cần phát huy nhiều hơn trong thời gian tới đây.

Cụ thể, hiện TP có diện tích đất nông nghiệp rất lớn – chiếm 50%, trong thời gian tới chúng ta chuyển mục đích sử dụng đất, và phải thực hiện một cách bài bản. Trên cơ sở đó khi hoàn thành hạ tầng, chúng ta sẽ đấu giá thu hồi vốn rất là cao.

PGS.TS Trần Hoàng Ngân

Cần hội thảo khoa học về đầu tư phát triển giao thông

* Cơ chế nào tháo gỡ vốn cho đầu tư phát triển giao thông liên kết vùng?

– Chúng ta cần có hội thảo khoa học về chủ đề này. Trong đó cần xác định những tuyến đường kết nối vùng phải là ngân sách trung ương hoặc những tuyến đường kết nối liên tỉnh phải là ngân sách của vùng. Chúng ta cần cho vùng một cơ chế, đó là sử dụng vốn chéo, tỉnh này có thể ứng vốn cho tỉnh kia để làm dự án kết nối giao thông.

Hiện nhu cầu đầu tư hạ tầng rất lớn, tỉnh nào cũng cần. Tuy nhiên, chúng ta cũng phải ưu tiên đầu tư ở khu vực nào có khả năng sinh lời cao nhất, có khả năng tạo ra dòng vốn để tiếp tục đầu tư cho khu vực vùng sâu vùng xa. Theo tôi, khu vực Đông Nam Bộ đang có nhiều lợi thế.

* Thời gian qua nhiều tuyến đường như vành đai 3, 4 đi qua nhiều tỉnh thành đang chậm đầu tư theo quy hoạch. Có cần một nhạc trưởng để điều phối các dự án này nhanh hơn?

– Đây là một đề tài nghiên cứu rất hấp dẫn mà bao năm chúng ta nghe nói rất nhiều nhưng cơ chế phát triển vùng lại chưa thỏa đáng, vai trò nhạc trưởng vùng chưa phát huy hiệu quả. Do đó, chúng ta cần phải xây dựng một cơ chế hoạt động cho vùng như Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Nguyên…

Một trong những cơ chế đó là vai nhạc trưởng. Ai sẽ là nhạc trưởng? Người nhạc trưởng phải đại diện cho tỉnh thành duy trì tốc độ tăng trưởng tốt, có nguồn thu ngân sách cao, bởi vì có tiền mới mạnh được.

Hơn nữa, phải tạo ra cơ chế làm sao cho các thành viên tham gia đều cảm thấy có lợi thì họ mới là một thành viên tích cực được. Khi có ngân sách trung ương chuyển về cho vùng thì các thành viên trong vùng mới ngồi lại bàn bạc phân bổ sao cho hợp lý.

* Đa số các dự án giao thông lớn thời gian qua đều tập trung phát triển trong nội bộ từng tỉnh mà chưa chú trọng đến phát triển vùng. Giải pháp nào để thực hiện đồng bộ trong thời gian tới?

– Chẳng hạn như cầu Cát Lái, chúng ta nghe nói Đồng Nai sẽ làm. Khi có cơ chế vùng, chuyện ai làm đó là sự phân công trong nội bộ vùng. Nhưng về vốn là phải có tập thể vùng ủng hộ cho việc tập trung xây dựng cầu kết nối.

Cơ chế liên kết vùng tạo ra ngân sách thông thoáng có thể chạy qua lại giữa các địa phương. Từ đó, tạo sự liên kết hỗ trợ vì sự phát triển của tỉnh này sẽ tạo tiền đề cho phát triển tỉnh kia. Lúc đó mới tạo cho cả vùng phát triển, tăng ngân sách cho trung ương, vừa giảm chuyện nhập cư vào TP.

Diễn đàn Kết nối hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ, do Báo Tuổi Trẻ phối hợp với Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM, cùng sở GTVT 4 địa phương gồm TP.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu và Bình Dương tổ chức, dự kiến diễn ra vào trung tuần tháng 8 này.

Độc giả có các ý kiến tham gia Diễn đàn trên Tuổi Trẻ Online xin gửi bài về hộp thư [email protected]. Các bài được chọn đăng sẽ được trả nhuận bút.