Bà Ngô Tường Vy, Phó giám đốc Công ty xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu, chia sẻ mùa đầu tiên xuất khẩu vải thiều tươi đi Nhật Bản vừa qua, giá thu mua nguyên liệu từ nông dân chưa đến 2 USD/kg nhưng giá cước vận chuyển hàng không lên tới 3,8 – 4,2 USD/kg. Chi phí logistics hàng nông sản Việt Nam từ bao năm nay đều ở mức cao so với nhiều nước trong khu vực. Để sản phẩm có sức cạnh tranh ở nước ngoài, doanh nghiệp (DN) phải tìm đến các hãng hàng không nước ngoài có mức chi phí thấp hơn. “Vải thiều xuất khẩu Nhật Bản vừa qua, chúng tôi chọn Japan Airline làm đối tác vận chuyển. Hàng nông sản xuất khẩu từ Việt Nam đi Mỹ từ lâu nay cũng chọn các hãng bay của Đài Loan hoặc Nhật Bản chứ hiếm khi chọn hãng bay trong nước”, bà Vy nói.

Ông Đỗ Xuân Quang, Phó tổng giám đốc Vietjet Air, thừa nhận cước vận chuyển hàng không đối với nông sản đang ở mức quá cao so với thị trường thế giới do Việt Nam chưa có chuyến bay riêng vận chuyển hàng hóa. Nông sản xuất khẩu chủ yếu là tận dụng khoang trống của các chuyến bay chở khách, thiếu các điều kiện kỹ thuật, không có hầm lạnh để bảo quản.

Cá biệt nhiều sản phẩm, cước hàng không hiện nay vượt quá giá trị hàng hóa. Cụ thể, với 1 kg thanh long, giá chưa đến 3 USD nhưng nếu chuyển sang Mỹ, các nước châu Âu thì cước vận chuyển đã hơn 3 USD/kg, cộng cả phí logistics, hải quan, lưu kho thì lên tới 7 – 10 USD/kg, mức giá này rất khó cạnh tranh. “Thống kê cho thấy có tới 90% hàng nông sản Việt Nam xuất khẩu đều do các hãng hàng không nước ngoài vận chuyển, còn các hãng trong nước chỉ chiếm có 10% mà thôi”, ông Quang nói.

Thực ra sau dịch Covid-19, các hãng hàng không Việt Nam mới thực sự dành sự quan tâm tới vận tải hàng hóa. Trước đó, theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, sản lượng hàng hóa qua các cảng hàng không năm 2019, các hãng hàng không trong nước chỉ vận chuyển khoảng 30%, hơn 70% còn lại vẫn nằm trong tay các hãng hàng không ngoại. Ngoài 4 hãng hàng không Việt Nam, thị trường vận tải hàng không còn có sự tham gia khai thác của 68 hãng hàng không quốc tế. Ngay cả trong giai đoạn dịch Covid-19, khi thị trường vận tải hành khách chưa khôi phục trở lại, các hãng hàng không nước ngoài như Cathay Pacific (Hồng Kông), Singapore Airlines (Singapore), Emirates Airlines (UAE), Qatar Airways (Qatar), China Airline và Eva Air (Đài Loan), Asiana Airlines và Korean Air (Hàn Quốc)… cũng khai thác trở lại các chuyến bay thường lệ đi/đến Việt Nam chủ yếu để vận chuyển hàng hóa.

Ông Đặng Anh Tuấn, Trưởng ban Truyền thông thương hiệu của Vietnam Airlines (VNA), cho biết hiện VNA chưa có máy bay chuyên chở hàng hóa (freighters) như một số hãng nước ngoài. “Sau dịch Covid-19, các hãng cũng đã chuyển hướng sang chở hàng, nhưng với chở hàng xuất khẩu thì bài toán là chiều về phải có hàng đối ứng, nếu máy bay rỗng chiều về chắc chắn sẽ lỗ, với chi phí chỉ 1 – 2 USD/kg hàng hóa như hiện nay”, ông Tuấn cho hay.

Cũng theo đại diện VNA, trước đó hãng này đã làm việc với Bộ Công thương, giảm giá cho mặt hàng vải thiều xuất khẩu đi các nước. Tuy nhiên, các mặt hàng nông sản nếu xuất khẩu chỉ bán giá cao hơn một chút so với trong nước, khi vận chuyển bằng đường bay thì lãi sẽ rất mỏng. “Hiện VNA cũng đang phối hợp với các hiệp hội để tìm nguồn hàng đối ứng 2 chiều, chở hàng xuất khẩu trong nước và hàng nhập khẩu về để có cơ hội giảm giá cước hàng hóa. Nhưng để phát triển chuyên chở hàng hóa riêng, với VNA ít nhất cần 2 – 3 năm tới”, ông Tuấn nói.

Ông Đỗ Xuân Quang thì cho rằng trong bối cảnh dịch Covid-19 hiện nay, hoạt động vận tải hành khách quốc tế ngưng trệ khiến số lượng máy bay thừa, trống rất nhiều, giá nhiên liệu rẻ thì đây là điều kiện vô cùng thuận lợi để hình thành và tổ chức những đội bay chuyên chở hàng hóa, nông sản Việt Nam xuất khẩu. Ông Quang cho biết Vietjet Air sẽ tiên phong trong ý tưởng khai thác dịch vụ này khi đang xúc tiến các thủ tục cần thiết để trong tháng 9 tới sẽ mở được đường bay thẳng chở hàng xuất khẩu Việt Nam đi Mỹ.