Đường cao tốc từ Hà Nội đến Chi Lăng (Lạng Sơn) bị cụt do đoạn Chi Lăng – Hữu Nghị chưa vay được vốn để làm – Ảnh: ANH THẮNG

Dù trong bước sơ tuyển nhà đầu tư cho các dự án PPP, một số ngân hàng đã có văn bản cam kết về nguyên tắc cung cấp vốn vay nhưng chưa có sự ràng buộc về pháp lý. Trong khi đó, thực tế cho thấy nhiều dự án đường cao tốc đang triển khai theo hình thức PPP như Chi Lăng – Hữu Nghị, Vân Đồn – Móng Cái… đều đang bế tắc do gặp khó trong việc huy động vốn.

Cao tốc dang dở do không huy động được vốn

Ngày 29-9-2019, cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn thông xe đoạn Bắc Giang đến Chi Lăng (Lạng Sơn). Nhưng sau khi chạy một mạch 110km đường cao tốc 4 làn xe từ Hà Nội đến Chi Lăng, tài xế phải chuyển sang quốc lộ 1 đã mãn tải để tiếp tục đi 30km nữa mới tới TP Lạng Sơn và 43km nếu muốn chở hàng tới cửa khẩu Hữu Nghị để xuất khẩu sang Trung Quốc.

Nguyên nhân: đoạn cao tốc Chi Lăng tới Hữu Nghị chưa huy động được vốn sau 2 năm chuyển sang hình thức BOT. Trước đó, tháng 6-2016, Bộ GTVT phê duyệt quyết định đầu tư dự án đường cao tốc Hà Nội – Lạng Sơn đoạn Chi Lăng – Hữu Nghị với chiều dài 43km, 4 làn xe, tổng mức đầu tư hơn 8.743 tỉ đồng từ vốn vay nước ngoài.

Dự án được giao Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN thực hiện với thời gian từ năm 2016 – 2019. Tháng 2-2018, do áp lực nợ công, Thủ tướng quyết định chuyển đoạn cao tốc Chi Lăng – Hữu Nghị sang hình thức đầu tư BOT, bổ sung vào dự án BOT đường cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, với tổng mức đầu tư dự án tăng lên 9.200 tỉ đồng.

Theo ông Phan Văn Thắng, tổng giám đốc Công ty CP BOT Bắc Giang – Lạng Sơn – Hữu Nghị, dù nhà đầu tư đã góp 424 tỉ đồng để giải phóng mặt bằng, đã thi công được 8,5km trong số 43km (đạt 20%), nhưng vẫn phải tạm dừng do đoạn Chi Lăng – Hữu Nghị chưa được Nhà nước hỗ trợ bằng vốn ngân sách như các dự án BOT khác nên phía ngân hàng cân nhắc điều kiện cho vay.

Cụ thể, do không thu phí trên quốc lộ 1 song song với đoạn Hữu Nghị – Chi Lăng, BIDV và các ngân hàng đồng tài trợ chỉ xem xét cho vay với điều kiện phân kỳ đầu tư, giảm quy mô dự án để tổng mức đầu tư còn tối đa 5.900 tỉ đồng. Trong đó vốn ngân sách tham gia dự án tối thiểu 2.700 tỉ đồng, nhà đầu tư bỏ vốn tự có tối thiểu 1.180 tỉ đồng và ngân hàng cho vay tối đa 2.000 tỉ đồng.

Để đáp ứng yêu cầu của ngân hàng, UBND tỉnh Lạng Sơn đã kiến nghị Thủ tướng cho phép đầu tư cao tốc Chi Lăng – Hữu Nghị thành 2 đoạn có quy mô khác nhau. Theo đó, toàn tuyến vẫn giải phóng mặt bằng rộng 22m nhưng đoạn 27,3km từ Chi Lăng đến nút giao với quốc lộ 4B thuộc TP Lạng Sơn xây dựng 4 làn xe, chiều rộng nền đường 17,5m. Đoạn từ TP Lạng Sơn đến cửa khẩu Hữu Nghị dài 15,7km, xây dựng 2 làn xe, chiều rộng nền đường 13,5m.

Ngoài ra, trong tổng mức đầu tư dự án là 5.947 tỉ đồng, vốn từ nhà đầu tư là 1.600 tỉ đồng, vay ngân hàng 2.000 tỉ đồng, ngân sách địa phương là 1.000 tỉ đồng và kiến nghị ngân sách trung ương hỗ trợ 2.160 tỉ đồng trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021 – 2025.

Khó có khả năng vay vốn ngân hàng

Thông tin từ Bộ GTVT cho biết sau khi 3 dự án thành phần của cao tốc Bắc – Nam phía đông (gồm dự án Mai Sơn – quốc lộ 45, Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Phan Thiết – Dầu Giây) nếu được chuyển sang đầu tư công 100% vốn nhà nước, 5 dự án còn lại đầu tư theo hình thức PPP, với tổng vốn đầu tư 49.354 tỉ đồng (trong đó có 29.347 tỉ do nhà đầu tư huy động), vẫn tiếp tục đấu thầu chọn nhà đầu tư.

Trước đó, dù đã có 21 nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển 7 dự án PPP (đoạn Vĩnh Hảo – Phan Thiết không có nhà đầu tư sơ tuyển) nhưng theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, những nhà đầu tư này có năng lực thi công tốt, đáp ứng yêu cầu về vốn chủ sở hữu nhưng không có thế mạnh về tiềm lực tài chính, vốn vay chiếm tỉ lệ rất lớn trong tổng mức đầu tư nên sẽ rất khó khăn để huy động.

Theo Ngân hàng Nhà nước, tính đến 31-12-2019, cam kết cấp vốn vay đối với các dự án BOT và BT giao thông là 173.444 tỉ đồng, dư nợ là 110.673 tỉ đồng, tỉ lệ nợ xấu chiếm 0,27%. Tuy nhiên, nhiều dự án có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính trong hợp đồng với dư nợ khoảng 64.676 tỉ đồng, có nguy cơ phải chuyển nhóm nợ, khả năng nợ xấu tiếp tục tăng, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng của các ngân hàng.

Biển báo đường cụt trên đường cao tốc từ Hà Nội đến cửa khẩu Hữu Nghị do đoạn Chi Lăng – Hữu Nghị chưa vay được vốn – Ảnh: TUẤN PHÙNG

Các ngân hàng thương mại chủ yếu huy động vốn ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn nên gặp khó khăn trong cân đối nguồn vốn. Trong khi đó, các dự án BOT, BT giao thông có quy mô và tổng mức đầu tư lớn, thời gian vay vốn kéo dài… nên tiềm ẩn nhiều rủi ro cho các ngân hàng đã bộc lộ.

Thực tế cũng đã phát sinh những vướng mắc về thu phí của các dự án BOT, dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn dự kiến, nguy cơ phát sinh nợ xấu, phải chuyển nhóm nợ, cơ cấu lại khoản vay… tạo áp lực rất lớn cho các ngân hàng. Hệ số an toàn vốn (CAR) của các ngân hàng thương mại nhà nước đã chạm ngưỡng, tổng dư nợ và cam kết tín dụng đối với các dự án BOT, BT đã chạm tới giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này.

Ngoài ra, do ảnh hưởng bởi dịch COVID-19, dự báo có một tỉ lệ không nhỏ các doanh nghiệp vừa và nhỏ gặp khó khăn, phải tạm dừng kinh doanh hoặc phá sản trong thời gian tới, dẫn tới rủi ro gia tăng nợ xấu tại các ngân hàng. Các ngân hàng buộc phải tăng tỉ lệ trích lập quỹ dự phòng rủi ro, việc cấp vốn vay dài hạn cho các dự án cao tốc Bắc – Nam càng khó khăn hơn.

“Trong điều kiện các cơ chế chia sẻ rủi ro, nhất là rủi ro về doanh thu, chưa được áp dụng, việc huy động vốn vay để triển khai đầu tư các dự án BOT giao thông gặp rất nhiều khó khăn. Ngay cả một số dự án có nhu cầu vận tải lớn, mức độ khả thi về tài chính rất cao như dự án BOT cao tốc Bắc – Nam đoạn Trung Lương – Mỹ Thuận, cũng rất khó khăn trong việc huy động vốn vay để triển khai” – ông Thể cho biết.

Chia dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái để dễ vay vốn

Cao tốc Hạ Long – Vân Đồn (đã khai thác từ 30-12-2018) vẫn chưa thể kết nối với cao tốc Vân Đồn – Móng Cái do dự án này chưa được triển khai vì không vay được vốn – Ảnh: T.PHÙNG

Trong thông báo kết luận tại buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Quảng Ninh mới đây, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã đồng ý về nguyên tắc đề xuất của UBND tỉnh Quảng Ninh, liên quan đến việc tách dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái thành 2 dự án độc lập, đồng thời giao UBND tỉnh Quảng Ninh tiếp thu ý kiến của các bộ liên quan để triển khai các thủ tục điều chỉnh dự án…

Trước đó, UBND tỉnh Quảng Ninh đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng cho tách dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái thành 2 dự án độc lập nhằm dễ vay vốn ngân hàng hơn. Cụ thể, dự án này được tách thành dự án BOT cao tốc Tiên Yên – Móng Cái dài 63km, tổng mức đầu tư 9.032 tỉ đồng. Trong đó vốn của nhà đầu tư huy động là 8.422 tỉ đồng, ngân sách tỉnh Quảng Ninh hỗ trợ 610 tỉ đồng. Phần còn lại là dự án xây dựng đường cao tốc Vân Đồn – Tiên Yên, dài 16,08km, tổng mức đầu tư 3.667 tỉ đồng, được đầu tư bằng hình thức đầu tư công.

Dự án đường cao tốc Vân Đồn – Móng Cái (quy mô 80,2km, 4 làn xe, vận tốc 100km/h) với tổng mức đầu tư hơn 11.195 tỉ đồng, được khởi công xây dựng vào ngày 3-4-2019 và đặt mục tiêu hoàn thành sau 22 tháng. Tuy nhiên đến nay, nhà đầu tư chỉ mới… dọn dẹp, đào đắp nền đường với khối lượng thực hiện khoảng 266 tỉ đồng dù đã được bàn giao mặt bằng sạch. Nguyên nhân: trong cơ cấu tổng mức đầu tư 11.195 tỉ đồng của dự án, có 10.001 tỉ đồng vốn vay (nhà đầu tư bỏ 10,67% vốn chủ sở hữu) nhưng đến nay nhà đầu tư không tiếp cận được nguồn vốn vay như đã đàm phán trước đó.

Ngoài ra UBND tỉnh Quảng Ninh muốn nâng ngay tốc độ khai thác cao tốc Vân Đồn – Móng Cái lên 120km/h làm chi phí đầu tư dự án tăng thêm 250 tỉ đồng.

Ông Hoàng Quang Hàm (ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính – ngân sách của Quốc hội):

Ngân hàng không thể cấp tín dụng: bất cập cần tháo gỡ

Dù chỉ chuyển đổi 3/8 dự án nhưng thực chất là chuyển đổi 267km, chiếm 40,8% tổng chiều dài dự án sang đầu tư công. Như vậy tỉ trọng đầu tư toàn bộ dự án cao tốc Bắc – Nam phía đông theo hình thức đối tác công tư về chiều dài chỉ còn 40% dự án thay vì 81% như mục tiêu ban đầu. Nguồn vốn kêu gọi đầu tư từ xã hội chỉ còn khoảng 22%, còn 78% sẽ đầu tư bằng ngân sách.

Việc chuyển đổi là bất đắc dĩ nhưng không nên tạo thành tiền lệ và tạo thành nếp nghĩ khó khăn là dùng ngân sách, cứ dùng ngân sách mới đảm bảo khả năng thành công. Ngoài ra, trong báo cáo trình Quốc hội, Chính phủ chưa nêu cụ thể về phương án thu hồi vốn của 3 dự án chuyển sang đầu tư công, cần phải chi tiết nội dung này.

Thực chất, các dự án đầu tư công của ngân sách nhà nước chủ yếu thực hiện bằng nguồn vốn đi vay. Do đó Chính phủ cần có phương án thu phí không chỉ đối với các dự án cao tốc Bắc – Nam chuyển sang đầu tư công mà cả những dự án đầu tư công khác sử dụng bằng nguồn vốn vay. Để hoàn vốn, Chính phủ có thể đứng ra tổ chức thu phí. Tất nhiên phương án thu phí, mức thu phí phải tính toán phù hợp với sức chịu đựng của nền kinh tế cũng như khả năng chi trả của người dân.

Với 5/8 dự án còn lại sẽ tiếp tục triển khai đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Tuy nhiên khả năng cấp tín dụng của các ngân hàng là rất khó khăn do tỉ lệ nguồn vốn ngắn hạn được sử dụng cho vay dài hạn phải giảm dần theo quy định. Giới hạn cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT đã chạm ngưỡng… Các ngân hàng sẽ không thể cấp tín dụng cho các nhà thầu trúng thầu.

Đây là bất cập cần tháo gỡ. Bởi nếu như không có vốn, sẽ không chỉ có dự án cao tốc Bắc – Nam mà tới đây sẽ không có dự án BOT nào có thể triển khai được. Trong khi đó, các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư cần lượng vốn rất lớn. Giải pháp đặt ra là Chính phủ và Ngân hàng Nhà nước cần tháo gỡ để tiếp tục triển khai 5 dự án còn lại của cao tốc Bắc – Nam và các dự án BOT còn lại.

L.THANH ghi

Ông Lê Đức Thọ (phó tổng giám đốc Công ty CP Tập đoàn Cienco 4):

Tùy vào tính khả thi của dự án

Hồ sơ mời thầu các dự án thành phần đường cao tốc Bắc – Nam theo hình thức PPP sau khi sơ tuyển nhà đầu tư chưa được phát hành, các tổ chức tín dụng chưa tiếp cận hồ sơ nên cũng chưa rõ khả năng hấp dẫn của dự án thế nào.

Tuy nhiên, vừa rồi Bộ GTVT làm đến bước thiết kế kỹ thuật nên dự toán các dự án có giảm so với nghiên cứu tiền khả thi và nghị quyết 52 của Quốc hội. Nếu vốn BOT (vốn vay) giảm xuống mà mức góp vốn của Nhà nước vẫn giữ nguyên, khả năng vay vốn của dự án khả thi hơn. Ngân hàng sẽ thẩm định phương án tài chính, thấy dự án có tính khả thi cao, hấp dẫn sẽ cho vay vốn. Ngoài ra, nếu Chính phủ tăng mức hỗ trợ để dự án giảm vốn vay, ngân hàng sẽ cho vay khi thấy có hiệu quả.

Nếu Luật PPP được thông qua sớm cũng là yếu tố quan trọng để các dự án PPP đường cao tốc Bắc – Nam dễ thực hiện hơn. Bởi khi chính sách được luật hóa, ổn định cho đầu tư PPP, sẽ hấp dẫn các tổ chức tín dụng và nhiều nhà đầu tư sẽ hăng hái tham gia.

TUẤN PHÙNG ghi