Cuối tháng 4 vừa qua, UBND TP.HCM đã có công văn kiến nghị Bộ Kế hoạch – Đầu tư xem xét, lựa chọn đề xuất “Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị TP.HCM, tuyến metro số 3A (Bến Thành – Tân Kiên)” trình Thủ tướng Chính phủ xem xét phê duyệt. Theo nghiên cứu do tư vấn của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) thực hiện, dự án có chiều dài toàn tuyến gần 20 km, 18 nhà ga với tổng mức đầu tư dự kiến vào khoảng 313 tỉ yen (tương đương gần 68.000 tỉ đồng). Tư vấn cũng đề xuất phân kỳ đầu tư dự án thành hai giai đoạn, xây dựng từ năm 2025 – 2034.

Ngay sau đó, UBND TP tiếp tục chỉ đạo Sở Kế hoạch – Đầu tư chủ trì, phối hợp với các đơn vị liên quan xem xét hồ sơ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án xây dựng công trình đường sắt đô thị TP.HCM – tuyến metro số 5 – giai đoạn 1 – từ ngã tư Bảy Hiền đến cầu Sài Gòn. Theo kết quả cập nhật của Tổng công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải dựa trên báo cáo nghiên cứu của Tư vấn IDOM (Tây Ban Nha) trước đây, dự án có chiều dài khoảng 8,9 km (đoạn đi ngầm dài

7,46 km và đoạn trên cao dài 1,43 km), gồm 8 nhà ga. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 1,66 tỉ USD, tương đương 38.700 tỉ đồng. Dự kiến thời gian xây dựng từ năm 2025 – 2029 và đưa vào khai thác từ năm 2030.

Đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) cho biết đơn vị này cũng đang tích cực phối hợp với Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc (KEXIM) và một số nhà đầu tư từ quốc gia này để sớm ký kết một biên bản ghi nhớ hợp tác cùng xúc tiến đầu tư tuyến metro số 5 – giai đoạn 2 (từ Bến xe Cần Giuộc mới về ngã tư Bảy Hiền) theo hình thức hợp tác công – tư (PPP). “Cùng với tuyến metro số 1 và số 2 của TP.HCM đang được triển khai thi công, việc sớm đầu tư xây dựng tuyến metro số 5 sẽ giúp nối kết 2 tuyến này để tạo thành một mạng lưới, từng bước hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn, góp phần hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, giúp giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP”, đại diện MAUR cho hay.

Theo Quyết định 586/QĐ-TTg về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được ban hành vào tháng 4.2013, TP.HCM sẽ có 8 tuyến metro. Tiến sĩ (TS) Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công, Trường đại học Fulbright, nhận định mạng lưới đường sắt đô thị được coi là xương sống, nắm vai trò chiến lược trong việc giải tỏa ùn tắc giao thông, định hình sự phát triển đô thị của các TP lớn như TP.HCM. Theo ông, những giải pháp được cho là căn cơ để giải quyết bài toán kẹt xe của TP.HCM như phát triển TP theo hướng đa tâm nhằm phân bổ, kéo giãn dân cư… cũng phải phụ thuộc vào hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn là metro.

“Có đưa người dân về Củ Chi ở, thì hằng ngày họ vẫn phải vào TP để đi làm, đi học. Vì thế muốn Thủ Thiêm, Thanh Đa, khu đô thị Tây Bắc, TP mới Bình Dương, hay Nhơn Trạch… “chia lửa” với trung tâm hiện hữu thì cần phải có hệ thống hạ tầng kết nối tốt. Vấn đề chính yếu là cần phải tập trung xây dựng bằng được các cơ sở hạ tầng giao thông kết nối, đặc biệt là hệ thống giao thông công cộng công suất lớn. Khi đó, việc giãn dân, không khuyến khích tập trung vào các đô thị lớn, khu trung tâm sẽ được hiện thực hóa một cách dễ dàng. Chìa khóa cho giao thông, đô thị TP.HCM vẫn là mạng lưới metro hoàn chỉnh cùng hệ thống xe buýt kết nối”, ông Du nhấn mạnh.

Đồ họa: Du Sơn – Phúc Hải

Nhìn lại kế hoạch thực hiện, hầu hết các tuyến metro mà TP.HCM đang triển khai đều sử dụng vốn vay ODA. Cụ thể, dự án metro số 1 có tổng mức đầu tư 43.757 tỉ đồng, được triển khai bằng nguồn vốn vay ODA của JICA là 38.265 tỉ đồng, vốn đối ứng 5.492 tỉ đồng. Tổng mức đầu tư tuyến metro số 2 là 47.891 tỉ đồng, trong đó vốn ODA là 37.487 tỉ đồng từ các nhà tài trợ gồm Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW) và Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB), vốn đối ứng là 10.404 tỉ đồng.

Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 5 – giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền – cầu Sài Gòn) cũng sẽ được đầu tư từ nguồn vốn vay ODA của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW), Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) và chính phủ Tây Ban Nha.

Việc sử dụng vốn vay ODA kéo theo rất nhiều khó khăn, vướng mắc về thủ tục giải ngân, khiến các dự án liên tục rơi vào tình trạng chậm trễ, chạy lòng vòng hơn thập kỷ vẫn “tắc”.

Theo TS Huỳnh Thế Du, VN nói chung cũng như TP.HCM nói riêng muốn phát triển hệ thống metro thì phải thay đổi hoàn toàn cách tiếp cận. Cần nghiên cứu cách làm metro của các nước như Hàn Quốc, Trung Quốc. Họ chỉ dựa vào vốn vay, kỹ thuật từ nước ngoài trong một vài tuyến đầu. Các tuyến tiếp theo sẽ hoàn toàn do trong nước đảm nhận. Việc làm chủ công nghệ có thể kéo giảm chi phí rất nhiều. “Ở VN hiện nay hầu hết các tuyến metro đều dựa hoàn toàn vào vốn vay, kỹ thuật nước ngoài, mỗi tuyến dựa vào một nước, không có cơ chế tự chủ, không có lan tỏa đầu tư nên thường xuyên xảy ra trục trặc và đa phần nguyên nhân đến từ phía VN”, ông Du nói.

Đồng quan điểm, TS Trịnh Văn Chính, nguyên Phó giám đốc Trung tâm nghiên cứu phát triển GTVT (Đại học GTVT TP.HCM), cho rằng đối với các siêu đô thị, mang tính chất là động lực kinh tế của cả nước như TP.HCM và Hà Nội, mạng lưới metro là yếu tố quan trọng để giải quyết ùn tắc giao thông, thúc đẩy kinh tế phát triển. Tuy nhiên việc phụ thuộc vốn vay ODA để thực hiện xây dựng mạng lưới metro sẽ đẩy trần nợ công tăng cao, tạo áp lực, gánh nặng đè lên người dân. Do đó, nhà nước cần có chủ trương tìm hình thức đầu tư mới có hiệu quả.