Chiều muộn 14.5, Thường trực Uỷ ban Kinh tế Quốc hội đã họp mở rộng để thẩm tra việc chuyển 8 dự án của cao tốc Bắc – Nam từ PPP sang đầu tư công.

Về nguyên nhân dẫn đến phải đề xuất chuyển đổi, Chính phủ nêu 2 khó khăn chính là lựa chọn nhà đầu tư và vốn.

Về lựa chọn nhà đầu tư, theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, kết quả sơ tuyển cho thấy, 7/8 dự án thành phần có từ 2 nhà đầu tư trở lên qua vòng sơ tuyển; riêng dự án đoạn Vĩnh Hảo – Phan Thiết không có nhà đầu tư nào qua được vòng sơ tuyển.

“Các doanh nghiệp tham gia sơ tuyển chủ yếu là các nhà thầu, có năng lực thi công tốt, nhưng không có thế mạnh trong huy động vốn tín dụng. Quá trình sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư, các doanh nghiệp có thế mạnh về tài chính không quan tâm, tham gia sơ tuyển dự án”, theo ông Thể.

Về vốn tín dụng, Bộ trưởng Thể nêu 4 lý do khiến việc huy động khó khăn.

Thứ nhất, theo báo cáo của Ngân hàng Nhà nước, các dự án BOT, BT giao thông có quy mô và tổng mức đầu tư lớn, thời gian vay vốn kéo dài… trong khi nguồn vốn của tổ chức tín dụng chủ yếu là ngắn hạn, dẫn đến khó khăn trong cân đối nguồn vốn.

Hệ số an toàn vốn (CAR) của các ngân hàng thương mại nhà nước đã chạm ngưỡng, tổng dư nợ và cam kết tín dụng đối với các dự án BOT, BT đã chạm tới giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này.

Đặc biệt, những vướng mắc về thu phí dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn dự kiến chưa được xử lý, nên các tổ chức tín dụng sẽ rất khó khăn để tham gia tài trợ vốn đối với dự án.

Thứ hai, trong bước sơ tuyển, mặc dù nhà đầu tư đã có văn bản cam kết cung cấp tín dụng của tổ chức tín dụng, nhưng chưa có sự ràng buộc pháp lý mà mới chỉ là cam kết về nguyên tắc.

Thứ ba, khó khăn đến từ dịch Covid-19, khiến vốn tín dụng trung, dài hạn khó khăn; khiến tỷ lệ nợ xấu ngân hàng có thể gia tăng; dẫn khả năng cung cấp tín dụng dài hạn cho các dự án không khả thi trong giai đoạn hiện nay.

Thứ tư, theo Bộ trưởng Thể, thực tế triển khai một số dự án BOT ngành giao thông thời gian qua cũng cho thấy, trong điều kiện chưa có quy định pháp luật về cơ chế chia sẻ rủi ro, đặc biệt là rủi ro về doanh thu, việc huy động vốn tín dụng cho BOT giao thông là rất khó.

Ngay cả một số dự án có nhu cầu vận tải lớn, khả thi về tài chính như cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận cũng khó huy động tín dụng. Một số dự án đã ký kết hợp đồng để triển khai (như cao tốc đoạn Hữu Nghị – Chi Lăng ký kết hợp đồng năm 2017, cao tốc đoạn Vân Đồn – Móng Cái ký kết hợp đồng từ tháng 9.2018) nhưng đến nay vẫn chưa thể huy động được vốn.

Các đoạn tuyến đầu tư trong giai đoạn 2017 – 2020 của cao tốc Bắc – Nam  ẢNH TN

“Ngân hàng Nhà nước có thể chỉ đạo được ngân hàng thương mại cho vay vốn dự án BOT không? Xin thưa là không. Chúng tôi đã làm việc với Ngân hàng Nhà nước rồi, họ không chỉ đạo được cho vay cái này, cái kia, cái nọ. Hơn nữa, họ mới có báo cáo là nguồn vốn rất khó khăn, nợ xấu BOT rất lớn”, ông Thể trình bày.

Do không huy động được vốn tín dụng dẫn đến chậm tiến độ dự án, Chính phủ đã quyết định trình Quốc hội chuyển đổi sang đầu tư công để kịp thời đưa các dự án này vào vận hành, hỗ trợ tăng trưởng.

Tuy vậy, đề xuất này của Chính phủ khiến các đại biểu có mặt tại phiên thẩm tra hết sức băn khoăn. Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh đặt câu hỏi, 7/8 dự án đã có nhà đầu tư qua vòng sơ tuyển, mà chuyển sang đầu tư công thì giải quyết hệ lụy thế nào?

Thứ hai, khi chuyển sang đầu tư công, ngân sách cần bố trí thêm 44.493 tỉ đồng. Theo ông Thanh, cơ chế xử lý việc bố trí vốn vẫn phải làm rõ, vì Quốc hội khóa 14 chỉ xử lý được tiền cho năm 2021, còn tiền từ 2021 đến 2026 thì Quốc hội khóa này không xử lý được. Chưa kể, năm nay ngân sách nhiều khả năng sẽ hụt thu không nhỏ.

Trước đó, Hội đồng thẩm định quốc gia gồm 14 thành viên đã thẩm định phương án Bộ GTVT trình, trong đó 13/14 thành viên đã đồng ý về cả việc điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án (từ 118.716 tỉ đồng thành 99.493 tỉ đồng, giảm 19.223 tỉ đồng với lý do giảm chi phí lãi vay và cập nhật chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư theo số liệu thực tế), và chuyển hình thức đầu tư sang đầu tư công.

Dù sau khi chuyển đổi hình thức đầu tư, ngân sách sẽ phải bố trí thêm 44.943 tỉ đồng, nhưng Hội đồng Thẩm định quốc gia cho rằng “thực tế, giai đoạn 2016 – 2020, Quốc hội đã bố trí khoảng 80.000 tỉ đồng cho các dự án quan trọng quốc gia; do vậy, với tốc độ tăng trưởng kinh tế trong những năm vừa qua, việc bố trí nguồn vốn ngân sách cho phần vốn thiếu là hoàn toàn khả thi”.

Tuy nhiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Nguyễn Mạnh Tiến đã bày tỏ băn khoăn về một chi tiết mà ông phát hiện – thành viên duy nhất của Hội đồng Thẩm định không biểu quyết chính là Thứ trưởng Bộ Tài chính Đỗ Hoàng Anh Tuấn.

Thêm vào đó, tại phiên thẩm tra này, cũng không có đại diện nào của Bộ Tài chính xuất hiện. Theo ông Tiến, Bộ Tài chính cần có ý kiến về khả năng cân đối vốn.

Báo cáo của Hội đồng Thẩm định quốc gia cho biết, ngày 6.5, Bộ KH-ĐT tư có văn bản gửi hồ sơ dự án điều chỉnh xin ý kiến các thành viên Hội đồng Thẩm định và các cơ quan liên quan; ngày 10.5, Hội đồng tổ chức phiên họp thẩm định, nhưng Thứ trưởng Đỗ Hoàng Anh Tuấn không tham dự phiên họp và cũng không ủy quyền cho người khác tham dự (tại phiên họp, có 8/14 thành viên Hội đồng, 5/14 người được ủy quyền).

Khẳng định rất muốn ủng hộ đề xuất của Chính phủ, nhưng uỷ viên Thường trực Uỷ ban Kinh tế Đỗ Văn Sinh cho rằng thông tin chưa đủ thuyết phục.

Nhắc lại việc năm 2017, khi chính Ủy ban Kinh tế thẩm tra để trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư dự án cao tốc Bắc – Nam, đã đặt vấn đề khó khăn khi huy động vốn, nhưng lúc đó, “Chính phủ giải trình rất là hay”, nên Quốc hội mới quyết định 8 dự án đầu tư theo hình thức PPP. Tuy nhiên, chỉ sau đó vài năm, với rất nhiều chậm trễ, điều chỉnh, cuối cùng Chính phủ lại trình một phương án hoàn toàn khác.

Nhiều thành viên tham gia buổi họp cũng cho rằng nại vào lý do Covid-19 để chuyển đổi hình thức đầu tư dự án là chưa thỏa đáng.