Cụ thể, để ổn định giá vé máy bay không bị tác động quá nhiều từ các chi phí đầu vào, nhà chức trách hàng không của nhiều nước trên thế giới (trong đó có cả Việt Nam) cho phép các hãng hàng không được tính thêm phụ phí xăng dầu, bên ngoài mức giá vé đã bao gồm cả chi phí nhiên liệu mà mỗi hãng đã xây dựng.

Theo đó, khi giá xăng dầu tăng cao trên một mức nhất định, các hãng sẽ được cộng thêm phụ phí này, khi giá dầu về dưới mức quy định thì phụ phí về 0. Đơn cử, hồi tháng 5.2006, khi giá dầu thế giới gần chạm mốc 65 USD/thùng, hàng loạt hãng hàng không đã công bố tăng mức phụ phí xăng. Hành khách tại Việt Nam thời điểm đó mua vé của một số hãng hàng không quốc tế phải trả thêm ít nhất 10 – 15 USD/vé/chiều. Hiện tượng này cũng tiếp tục xảy ra vào năm 2007, khi giá dầu chạm mốc 80 USD/thùng. Tuy nhiên khi giá xăng dầu giảm thấp, mức chi phí nhiên liệu cấu thành trong giá vé không thay đổi.

Đại diện một hãng hàng không cho hay giá vé máy bay không phải được tính theo công thức chi phí cộng thuế mà tính dựa theo doanh thu tổng thể tùy vào nhu cầu thị trường và sự cân đối của các hãng. Số lượng khách trên máy bay nếu nhân với giá vé trung bình đảm bảo được chi phí doanh thu hoặc có lời thì các hãng sẽ mở bán linh hoạt thêm các dải giá vé rẻ, nếu chưa đủ thì đóng dải giá thấp, mở thêm dải vé giá cao. “Đến nay, khi các lệnh cách ly xã hội được nới lỏng, các hãng bay trở lại nhưng không được tự do mở bán theo kế hoạch riêng mà phụ thuộc vào kế hoạch điều tiết của Cục Hàng không. Chưa kể ngay dịp lễ 30.4 – 1.5, nhu cầu cao, máy bay chỉ được mở ít, còn phải thực hiện phương án giãn cách, không được bán 100% vé cho hành khách theo số ghế thì chắc chắn không thể có giá rẻ”, vị này khẳng định.

PGS-TS Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính), lý giải: Nhằm tạo sự cạnh tranh cho thị trường nên giá cước taxi, cước vận chuyển hàng hóa, hành khách, không do Nhà nước quyết định. Giá chỉ kê khai, không cần đăng ký, tự DN và người tiêu dùng thỏa thuận, giao dịch. Trong bối cảnh các DN vận tải, đặc biệt là DN taxi đang phải chịu sự cạnh tranh quyết liệt, khó có chuyện họ tự lấy đá đè chân mình. Do đó, giá cước vận tải chỉ có thể thay đổi dưới 3 áp lực: từ người tiêu dùng, từ đối thủ cạnh tranh và từ cơ quan chức năng.

Ông Long phân tích: Về mặt người tiêu dùng, hiện nay có quá nhiều phương thức di chuyển, nên không đi ô tô thì có thể chọn đi tàu, đi máy bay cho những chặng dài hay chọn dịch vụ gọi xe công nghệ thay vì taxi truyền thống. Vì thế, người tiêu dùng thường không có ý thức để ý, phản ứng mạnh về việc tăng/giảm giá cước vận tải. Về đối thủ, hầu hết các DN đều có xu hướng muốn tăng lợi nhuận, tăng cạnh tranh nên không những không tự phá giá mà thậm chí còn âm thầm liên kết với nhau cố định giá cước trên thị trường. Do đó, trong trường hợp này, lỗi lớn nhất là do cơ quan chức năng mà cụ thể là cơ quan tài chính buông lỏng quản lý, không thực hiện tốt vai trò của mình.

“Không thể dùng biện pháp chế tài bắt DN giảm giá cước nhưng cơ quan quản lý phải có trách nhiệm điều tiết để bảo vệ người tiêu dùng. Cần tăng cường kiểm tra, xử lý bằng các biện pháp kinh tế như yêu cầu nộp thuế thu nhập DN cao, công bố rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng để người dân tẩy chay nếu DN không chấp hành”, vị này đề xuất.

Nhìn tổng quan thị trường vận tải, LS Trương Thanh Đức, Chủ tịch thành viên Công ty luật Basico, cho rằng nguy cơ bắt tay để tạo nên độc quyền về giá thực tế khó xảy ra, nhưng để thị trường vận tải cạnh tranh công bằng thì vấn đề giá cả sẽ do cung cầu quyết định. Khi đó, sức ép từ khách hàng, từ truyền thông sẽ khiến cho các DN không thể không hạ giá sản phẩm nếu chi phí đầu vào được xác định giảm.