Lên kế hoạch loại xe máy ‘hết đát’
TP.HCM đang rốt ráo xây dựng kế hoạch khảo sát, dự kiến đến tháng 1.2020 sẽ thí điểm kiểm tra khí thải mô tô, xe máy nhằm hạn chế xe “hết đát” xả thải gây ô nhiễm không khí.
Lên kế hoạch loại xe máy ‘hết đát’
TP.HCM đang rốt ráo xây dựng kế hoạch khảo sát, dự kiến đến tháng 1.2020 sẽ thí điểm kiểm tra khí thải mô tô, xe máy nhằm hạn chế xe “hết đát” xả thải gây ô nhiễm không khí.
Xe cà tàng, xe máy cũ lưu thông trên đường Hải Thượng Lãn Ông (Q.5, TP.HCM) Ảnh: Ngọc Dương
Kiểm định xe máy – giảm 30% ô nhiễm
Trong nửa năm cuối 2019, người dân TP.HCM phải đối mặt với nhiều đợt không khí ô nhiễm nghiêm trọng. Thường xuyên theo dõi bảng chỉ số chất lượng không khí (chỉ số AQI) trên các ứng dụng như Air Visual hoặc PAM Air có thể dễ dàng nhận ra quy luật: thời điểm chỉ số AQI tại TP.HCM tăng cao nhất – không khí ô nhiễm nặng nhất – thường rơi vào 2 khung giờ cao điểm sáng và chiều, khi lượng phương tiện đổ ra đường nhiều nhất.
Cần hiểu rằng điều này không phải mang lại lợi ích cho nhà nước mà chính là phục vụ đời sống, cải thiện chất lượng sống của người dân thành phố. Người đi xe máy không những xả thải mà còn phải trực tiếp chịu ô nhiễm từ việc xả thải từ các phương tiện khác trên đường
TS Phạm Xuân Mai
Khoảng 37 điểm có chất lượng không khí thấp nhất đều là các “điểm đen”, thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Nồng độ các chất ô nhiễm quan trắc được tại các vị trí Cát Lái, ngã tư Huỳnh Tấn Phát – Nguyễn Văn Linh, Gò Vấp, An Sương, Bình Phước luôn có giá trị cao và thường xuyên vượt quy chuẩn. Đây cũng là các khu vực có mật độ phương tiện lưu thông cao nhất. Sở Tài nguyên – Môi trường TP.HCM khẳng định các hoạt động giao thông là nguồn phát thải lớn nhất, chiếm khoảng 50% tổng lượng phát thải tại TP.HCM.
Theo số liệu thống kê số lượng phương tiện cơ giới trên địa bàn TP của Sở GTVT, tính đến giữa năm 2019, toàn TP có hơn 8,1 triệu xe máy đang lưu hành, gấp gần 10 lần số lượng ô tô và chiếm tới khoảng 90% tổng lượng phương tiện giao thông cơ giới. Do đó, xe máy là tác nhân chính gây ra lượng phát thải của các phương tiện giao thông vận tải.
Không chỉ số lượng lớn, lực lượng xe máy còn gây ô nhiễm nghiêm trọng khi vẫn chạy với tiêu chuẩn chuẩn EURO 2 (mức gây ô nhiễm môi trường nặng nề) từ hàng chục năm qua và kể từ khi Chính phủ phê duyệt kiểm soát khí thải xe máy tham gia giao thông năm 2010, ngoài lần đăng ký và cấp biển số đầu tiên, xe máy không chịu bất kỳ hình thức kiểm soát nào dù cũ nát, mất an toàn hay gây ô nhiễm.
 Xe cà tàng, xe máy cũ lưu thông trên đường Hải Thượng Lãn Ông, đường Trang Tử (Q.5) Ảnh: Ngọc Dương |
Kết quả khảo sát, đo đạc các nguồn phát thải do Trung tâm nghiên cứu ô nhiễm không khí thực hiện cho hay, không khí tại TP.HCM đang ô nhiễm nghiêm trọng, chủ yếu ô nhiễm bụi (72,36% số liệu TSP quan trắc tại 12 vị trí giao thông vượt QCVN 05). Nồng độ bụi PM 2.5 tại TP.HCM đạt tới gần 40 µg/m3 , cao hơn 4 lần so với khuyến nghị của WHO.
PGS-TS Hồ Quốc Bằng, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu ô nhiễm không khí (Viện Môi trường – Tài nguyên - Đại học Quốc gia TP.HCM), cho biết xe máy đang chiếm khoảng 29% nguồn phát thải NO, 90% CO, 65,4% NMVOC và chiếm tới 37,7% nguồn phát thải bụi. Với nguồn phát thải bụi siêu mịn, xe gắn máy cũng chiếm khoảng 31%.
“Tại TP.HCM hiện nay, xe cá nhân, đặc biệt là xe gắn máy tăng liên tục trong khi bầu không khí chỉ có giới hạn. Nếu tiếp tục để các hoạt động giao thông xả thải, không kiểm soát được nguồn phát thải này thì rất khó kiểm soát được ô nhiễm không khí, chất lượng cuộc sống của người dân TP.HCM sẽ ngày càng tồi tệ. Kiểm soát được nguồn phát thải từ xe máy có thể giúp TP.HCM giảm tới 30% tình trạng ô nhiễm không khí”, PGS-TS Hồ Quốc Bằng nhận định.
Xe “hết đát” nằm ngoài vòng kiểm soát
Theo ghi nhận, trên địa bàn TP, nhiều xe Cub 50, Honda Dream, Wave có tuổi đời hàng chục năm được sửa chữa “vá víu” để tận dụng chở hàng cồng kềnh như gạo, nước đá, nước giải khát, bình gas… Không ít xe vượt ẩu, lưu thông không đúng luật giao thông. Các xe quá “đát” này thường có giá trị rất thấp, chỉ 2 – 3 triệu đồng khi mua tại các tiệm sửa xe. Một CSGT TP.HCM cho biết tình trạng xe máy quá “đát” không còi, không đèn, thậm chí không biển số… xuất hiện khá nhiều trên địa bàn TP.HCM. Đây cũng là loại xe gây ra nhiều vụ tai nạn giao thông.
Trong khi đó, CSGT không thể tịch thu được số xe này vì không có quy định niên hạn sử dụng, không có quy chuẩn kiểm định. Lực lượng chức năng gặp rất nhiều khó khăn trong xử lý xe cũ do các đời xe chồng chéo nhau, cải tạo tùy tiện, lẫn lộn số khung, số sườn, biển số nhái, không biển số, không có giấy tờ xe… Chưa kể, khi xảy ra tai nạn, vi phạm giao thông, chủ xe cũng “bỏ của chạy lấy người” và gần như không thể truy nguồn gốc xe.
Đây là thời điểm thích hợp để triển khai các chính sách nhằm kiểm soát, hạn chế tối đa những tác động tiêu cực mà xe máy gây ra đối với môi trường và giao thông. Bởi vừa qua, Thủ tướng đã đồng ý cho TP.HCM và Hà Nội xây dựng đề án hạn chế xe cá nhân, trong đó có xe máy và việc kiểm soát khí thải là một trong những giải pháp chắc chắn phải có.
TS Phạm Xuân Mai
Trả lời Thanh Niên, đại diện Phòng Quản lý vận tải (Sở GTVT TP.HCM ) thông tin việc số lượng xe gắn máy tăng lên hằng ngày từ năm này sang năm khác đã được các cơ quan quản lý nhà nước quan tâm, xem xét và đề xuất những cơ sở pháp lý để tiến tới kiểm soát về môi trường. Tuy nhiên, việc xem xét kiểm soát nguồn phát thải từ xe gắn máy cần phải được tiến hành từng bước, từng giai đoạn theo một lộ trình hợp lý, khoa học, phù hợp với các mục tiêu giảm ô nhiễm môi trường và khả năng tài chính của người dân và nhà nước.
Vì vậy, Sở GTVT đang phối hợp với Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy VN xem xét, xây dựng kế hoạch thí điểm kiểm tra xe máy tại một số địa điểm trên địa bàn TP. “Kết quả khảo sát sẽ là cơ sở để các bên triển khai thực hiện các bước đề xuất, tham mưu cho UBND TP xây dựng chính sách về kiểm soát khí thải đối với xe máy trên địa bàn. Do hiện nay chưa có quy định về áp dụng tiêu chuẩn khí thải và kiểm soát khí thải đối với xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông, vẫn đang chờ Bộ GTVT chỉnh sửa, bổ sung luật Giao thông đường bộ, nên TP.HCM cũng như các địa phương khác vẫn chưa thể tiến hành kiểm định và ra chế tài đối với xe máy cũ. Kế hoạch trên được coi là bước chuẩn bị sẵn sàng và mang tính tuyên truyền, từng bước để người dân hiểu, đồng thuận với việc cần thiết phải kiểm soát khí thải xe máy”, đại diện Phòng Quản lý vận tải nói.
Theo kế hoạch triển khai các giải pháp nhằm giảm ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải trên địa bàn TP mà Sở GTVT vừa ban hành, việc thí điểm kiểm tra dự kiến sẽ triển khai từ tháng 1.2020.
Phải bình đẳng như các phương tiện khác
Đây không phải lần đầu tiên TP.HCM tính đến chuyện loại bỏ xe máy cũ, không đủ tiêu chuẩn khỏi hệ thống giao thông của TP. Từ năm 2012, Công an TP.HCM đã được UBND TP đồng ý cho nghiên cứu xây dựng dự thảo về quy chế tối thiểu cho lưu hành và niên hạn lưu hành xe mô tô hai, ba bánh, xe gắn máy (kể cả xe điện). Tuy nhiên do vấp phải sự phản đối từ dư luận, dự thảo này chưa kịp lên giấy đã “chết yểu”.
Thực tế, kiểm soát khí thải mô tô, xe máy là vấn đề lớn đối với xã hội, nhạy cảm, phức tạp vì liên quan đến đa số người dân. Trong khi đây vẫn là phương tiện giao thông chủ yếu trong những năm tới, đáp ứng gần 90% nhu cầu đi lại trong các TP. Do đó rất nhiều dự thảo, đề án liên quan đến xe máy cứ “trình lên đặt xuống”, không ai dám quyết.
TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông - Trường đại học Bách khoa TP.HCM, nhận định sử dụng xe cá nhân là quyền của mỗi người dân. Nhà nước không có quyền cấm, nhưng sử dụng xe cá nhân mà gây tác động xấu cho môi trường như kẹt xe, ô nhiễm thì bắt buộc phải hạn chế. Xe máy là phương tiện có động cơ, tức là xe cơ giới thì cũng phải chịu những quy định, sự kiểm soát giống các phương tiện cơ giới khác. Phần lớn nước khác trên thế giới cũng đều như vậy, luật pháp phải bình đẳng, không có sự phân biệt xe lớn hay nhỏ, xe được nhiều người sử dụng hay ít người sử dụng.
Theo ông Mai, trong bối cảnh hiện nay, hạn chế xe máy thì sẽ có số lượng không nhỏ người dân phải chịu ảnh hưởng. Tuy nhiên với thực trạng ô nhiễm, ùn tắc ngày càng nghiêm trọng, việc áp dụng các lộ trình hạn chế là điều bắt buộc.
“Cần hiểu rằng điều này không phải mang lại lợi ích cho nhà nước mà chính là phục vụ đời sống, cải thiện chất lượng sống của người dân TP. Người đi xe máy không những xả thải mà còn phải trực tiếp chịu ô nhiễm từ việc xả thải từ các phương tiện khác trên đường”, ông Mai nhấn mạnh.
HÀ MAI
TNO
