Có nên quyết toán 2.360 tỉ đồng cho nhà đầu tư BOT?

Cầu Rạch Miễu là một trong 14 dự án bị kiến nghị giảm, rút ngắn thời gian thu phí – Ảnh: MẬU TRƯỜNG

 

Nếu cho quyết toán, thời gian thu phí có thể tăng thêm, còn giảm trừ, có thể gây thiệt hại – như các chủ đầu tư BOT phản ánh.

Để gỡ vướng, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ không giảm trừ để đảm bảo lợi ích của các nhà đầu tư. 

Nhiều nhà đầu tư cùng kêu! 

Trong văn bản gửi tới Bộ GTVT, Công ty CP tập đoàn Trường Thịnh, nhà đầu tư dự án BOT xây dựng quốc lộ 1 đoạn tránh TP Đồng Hới (tỉnh Quảng Bình) – doanh nghiệp bị đề nghị giảm trừ 101,6 tỉ đồng, cho rằng theo các điều khoản của hợp đồng BOT đã ký kết, nhà đầu tư được tính chi phí bảo toàn vốn trong thời gian khai thác tuyến đường. Vì vậy, nhà đầu tư này đã đề nghị Bộ GTVT quyết toán phần chi bảo toàn vốn trong thời gian khai thác theo hợp đồng BOT.

Còn trong kiến nghị thực hiện điều khoản về phí bảo toàn vốn tại dự án BOT đầu tư xây dựng cầu Rạch Miễu – quốc lộ 60, tỉnh Bến Tre, bà Trần Thị Kim Uyên, giám đốc Công ty BOT cầu Rạch Miễu, cho rằng theo hợp đồng BOT số 4795 năm 2003 đã ký giữa Bộ GTVT và liên danh nhà đầu tư thực hiện dự án thì “phần vốn tự có của công ty BOT được tính phí bảo toàn vốn 4,8%/năm, tương đương 138,4 tỉ đồng trong suốt thời gian khai thác”.

Đại diện Công ty BOT cầu Rạch Miễu nhấn mạnh tại thời điểm Bộ GTVT và liên danh nhà đầu tư ký kết hợp đồng BOT thực hiện dự án, pháp luật về đầu tư chưa có quy định về chi phí bảo toàn vốn trên phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư khi thực hiện dự án. 

Vì vậy điều khoản về phí bảo toàn vốn trong thời gian khai thác hợp đồng BOT cầu Rạch Miễu – quốc lộ 60 không vi phạm điều cấm của pháp luật, việc đơn phương không thực hiện cam kết này vi phạm điều khoản trong hợp đồng BOT số 4795, gây tổn thất cho nhà đầu tư, không bảo đảm việc thu hồi vốn và lợi nhuận của nhà đầu tư.

Đối với kiến nghị của Kiểm toán Nhà nước về giảm 12% lợi nhuận của nhà đầu tư – khoảng 130,2 tỉ đồng – trong quá trình quyết toán phần lợi nhuận nhà đầu tư trong quá trình xây dựng dự án BOT xây dựng cầu Đồng Nai mới và đường hai đầu cầu từ nút giao Tân Vạn tới điểm cuối tuyến tránh TP Biên Hòa, trong văn bản gửi tới Bộ GTVT, ông Lê Quang Vinh – chủ tịch hội đồng quản trị Công ty CP Đầu tư và xây dựng cầu Đồng Nai – cho biết căn cứ theo hợp đồng BOT số 22 đã ký kết giữa hai bên, công ty đã chi trả lợi nhuận cho nhà đầu tư trong thời gian xây dựng dự án từ 2009 – 2014. 

Vì vậy nhà đầu tư này đã đề nghị Bộ GTVT quyết toán phần lợi nhuận của nhà đầu tư trong thời gian xây dựng dự án BOT theo đúng quy định của pháp luật tại thời điểm triển khai dự án và theo điều khoản hợp đồng BOT đã ký kết. 

Ngoài ra, Kiểm toán Nhà nước cũng đề xuất giảm chi phí, thời gian thu phí của các nhà đầu tư BOT thực hiện dự án xây dựng quốc lộ 51 khoảng 316 tỉ đồng, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng 1.140 tỉ đồng, quốc lộ 2 – đường tránh TP Vĩnh Yên (tỉnh Vĩnh Phúc) khoảng 178 tỉ đồng, quốc lộ 1 đoạn Phan Rang – Tháp Chàm khoảng 88 tỉ đồng… 

Trước đó trong thông báo số 337 về kiểm toán chuyên đề quản lý đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đối với các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP), Kiểm toán Nhà nước kết luận một số hợp đồng BOT đã đưa nội dung chưa có trong quy định vào phương án tài chính để hoàn vốn đầu tư.

Cụ thể, có 5 dự án BOT tính lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu trong quá trình thi công với số tiền khoảng 1.420 tỉ đồng, và 9 dự án BOT tính chi phí bảo toàn vốn trong thời gian khai thác với số tiền khoảng 940 tỉ đồng không phù hợp. Kiểm toán Nhà nước đã yêu cầu các nhà đầu tư phải giảm thời gian thu phí tương ứng với số tiền 2.360 tỉ đồng tại 14 dự án BOT.

Đồ hoạ: N.KH

 

Vì sao Bộ GTVT kiến nghị cho quyết toán?

Trước đề nghị của hàng loạt nhà đầu tư, thời gian qua Bộ GTVT đã lấy ý kiến của nhiều bộ, ngành liên quan trước khi trình Thủ tướng tháo gỡ vướng mắc, cho phép quyết toán 2.360 tỉ đồng theo các điều khoản đã ký kết trong 14 hợp đồng BOT.

Theo Bộ GTVT, 14 dự án BOT này được bộ đàm phán, ký kết với nhà đầu tư trong giai đoạn 2002 – 2009, thời điểm này pháp luật về đầu tư BOT được quy định bởi nghị định 77, nghị định 78 của Chính phủ, chưa xác định lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu nhà đầu tư BOT sẽ được hưởng, chưa có quy định về chi phí bảo toàn vốn. 

Vì vậy, Bộ GTVT và các nhà đầu tư đã đàm phán và đưa các chi phí này vào điều khoản trong từng hợp đồng BOT. Đến tháng 11- 2009, Chính phủ mới ban hành nghị định 108 về đầu tư BOT và tháng 11-2011 Bộ Tài chính mới ban hành thông tư 116 hướng dẫn chi tiết về xác định lợi nhuận trên vốn sở hữu nhà đầu tư được hưởng.

Bộ GTVT cũng khẳng định 14 dự án BOT ký trước năm 2009 không trái với quy định pháp luật, các dự án đã hoàn thành và đi vào vận hành nhiều năm, vì vậy bộ báo cáo Thủ tướng xem xét, thống nhất cho quyết toán các dự án căn cứ theo điều khoản hợp đồng BOT đã ký kết, thanh toán đủ các chi phí để bảo đảm quyền lợi nhà đầu tư. 

Trạm thu phí BOT Quán Hàu, thu phí chung cho dự án đường tránh TP Đồng Hới và tuyến đường tránh lũ ven biển (Quảng Bình) – Ảnh: QUỐC NAM

 

Nhà nước có nên bảo đảm lợi nhuận cho chủ đầu tư?

Về việc bảo đảm lợi nhuận 4,8% cho các nhà đầu tư trong quá xây dựng các công trình BOT, theo TS Vũ Đình Ánh – Viện Nghiên cứu khoa học thị trường giá cả, là bất hợp lý. Điều cần làm với các dự án BOT là bảo lãnh doanh thu, còn bảo đảm lợi nhuận cho nhà đầu tư BOT sẽ làm mất động lực tiết kiệm chi phí và có thể làm các dự án BOT đội vốn nhiều hơn.

Ông Ánh giải thích: doanh thu dự án BOT cần bảo lãnh vì nó liên quan tới các thay đổi chính sách của Chính phủ. Rủi ro từ phía chính sách nên Nhà nước cần bảo lãnh doanh thu. Còn lợi nhuận phụ thuộc vào hoạt động của các doanh nghiệp BOT nên không thể có bảo lãnh lợi nhuận được. 

Trong đầu tư BOT, nếu chi phí lớn, nhà đầu tư có thể không có lợi nhuận hoặc lợi nhuận ít, ngược lại nếu họ tiết kiệm trong đầu tư, quản lý khai thác tốt dự án sẽ có lợi nhuận cao hơn. Nhà nước không nên chạy theo bảo lãnh lợi nhuận cho nhà đầu tư vì trong quá trình khai thác dự án BOT, ngân hàng có thể tăng lãi suất huy động vốn cùng với một loạt yếu tố khác cũng tác động đến lợi nhuận của dự án nên không thể bảo lãnh.

Còn theo TS Nguyễn Trí Hiếu, Chính phủ không thể cam kết bảo toàn vốn cho nhà đầu tư khi họ bỏ vốn đầu tư vào bất kỳ dự án đầu tư nào.

Cả nước hiện có 140 dự án BOT, tại cuộc họp Ủy ban Thường vụ Quốc hội mới đây, khi cho ý kiến về dự thảo Luật đầu tư theo hình thức PPP, Phó chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển bày tỏ băn khoăn về cơ chế quản lý, trình tự thủ tục tiến hành đầu tư, bảo đảm của Nhà nước trong các dự án BOT.

“Nếu không cẩn thận đưa vào luật “bảo đảm búa xua” sau này sẽ khó khăn. Chính sách của Nhà nước chia sẻ rủi ro tốt cho nhà đầu tư nhưng liệu Nhà nước có chịu được tất cả những bảo đảm đó, là vấn đề phải tính kỹ vì dự án PPP phần lớn kéo dài qua vài chục năm” – ông cảnh báo.

Ông Hồ Đức Phớc - Tổng Kiểm toán Nhà nước:

“Kiến nghị giảm vì không có quy định”

 

Cơ sở để Kiểm toán Nhà nước kiến nghị giảm trừ chi phí 14 dự án BOT vì tại thời điểm ký kết các hợp đồng này, Chính phủ không có quy định về tính lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu trong quá trình xây dựng dự án BOT và chi phí bảo toàn vốn trong quá trình khai thác công trình BOT vào phương án tài chính dự án để hoàn vốn. Dù mục đích của nhà đầu tư BOT đưa các chi phí này vào tính toán phương án tài chính khi đàm phán, ký kết các hợp đồng BOT là để bảo đảm tính khả thi các dự án.

Các dự án BOT này thực hiện từ lâu nhưng đến tháng 9-2018, Bộ Tài chính mới ban hành thông tư 88 về quản lý tài chính đối với các dự án hợp tác công – tư, trong đó có dự án BOT quy định lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư BOT được tính từ thời điểm cơ quan nhà nước cho dự án vào vận hành, khai thác.

Đến nay vẫn chưa có quy định nào về chi phí bảo toàn vốn cho nhà đầu tư BOT nên để đảm bảo hài hòa quyền lợi người dân, Nhà nước, nhà đầu tư BOT, Kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị Bộ GTVT báo cáo Chính phủ quyết định.

Ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam:

“Cần tạo lòng tin với nhà đầu tư tư nhân”

 

Để thu hút được vốn tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng phải hài hòa lợi ích của nhà đầu tư, Nhà nước, người sử dụng đường. Không có quy định nào cấm không cho đưa chi phí đó vào chi phí đầu tư dự án BOT để tính toán mức thu phí, thời gian thu phí.

Hợp đồng BOT đã ký kết giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư tư nhân đã thỏa thuận, thống nhất trước khi ký kết. Các hợp đồng BOT cũng được gửi tới các bộ liên quan như Bộ Tài chính để thống nhất mức thu phí và thời gian thu phí nên các thỏa thuận trong hợp đồng là công khai, hợp pháp và phải được tôn trọng.

Giải quyết các vướng mắc trong hợp đồng BOT cần dựa trên cơ sở tạo lòng tin với nhà đầu tư, với cơ quan nhà nước có thẩm quyền thì mới có thể kêu gọi, thu hút vốn tư nhân vào các dự án tiếp theo. Nếu giải quyết cứng nhắc sẽ đánh mất lòng tin của nhà đầu tư trong, ngoài nước với các cơ quan nhà nước trong thu hút nguồn lực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông thời gian tới.