Ì ạch tuyến metro số 2

Thủ tục thông qua chủ trương điều chỉnh tổng mức đầu tư cùng công tác giải phóng mặt bằng ì ạch đang kéo tiến độ tuyến metro số 2 tại TP.HCM ngày càng lùi xa so với vạch đích ban đầu.

Ảnh: Độc Lập – Đồ hoạ: Đông Xuân

Trễ hẹn ít nhất 8 năm

Dự án tuyến metro số 2 có chiều dài khoảng 48 km, gồm 42 nhà ga được chia làm 3 giai đoạn: Bến Thành – Tham Lương có 11 nhà ga; Bến Thành – Thủ Thiêm có 7 nhà ga và Tham Lương – Củ Chi có 24 nhà ga. Vận tốc tàu: 110 km/giờ ở phần trên cao và 80 km/giờ ở phần ngầm.

Năm 2010, tuyến metro số 2 giai đoạn 1 (tuyến Bến Thành – Tham Lương) được phê duyệt quy hoạch, dự kiến khởi công năm 2014, hoàn thành sau 4 năm. Đến 2018, giai đoạn đáng ra phải lăn bánh nhưng thực tế lại là lúc UBND TP trình văn bản xin gia hạn thời gian thi công dự án đến năm 2020.

Với kế hoạch mới được phê duyệt, hết năm 2018, tuyến metro số 2 sẽ hoàn thành việc tổ chức đấu thầu, một năm sau xong khâu thiết kế kỹ thuật, đến năm 2020 – 2023 tổ chức thi công và vận hành chạy thử, khai thác vào năm 2024. Tuy nhiên do quá trình thông qua thủ tục điều chỉnh tổng mức đầu tư diễn ra quá lâu, hơn 2 năm chưa giải quyết xong, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM buộc phải tiếp tục điều chỉnh mốc thời gian về đích của dự án từ 2024 đến năm 2026 cho phù hợp với thực tế.

Nguồn tin của Thanh Niên, đầu tháng 7 vừa qua, UBND TP.HCM đã gửi văn bản kiến nghị Bộ Kế hoạch – Đầu tư (KH-ĐT) điều chỉnh kế hoạch trung hạn 2016 – 2020 và bố trí kế hoạch vốn năm 2019 từ nguồn vốn T.Ư cấp phát cho các dự án ODA tại TP để đảm bảo đủ vốn thực hiện trong năm nay. Thế nhưng đã hơn 1 tháng so với “lịch hẹn”, TP vẫn chưa nhận được ý kiến từ Bộ KH-ĐT. Pháp lý thông qua điều chỉnh tổng mức đầu tư của dự án lại tiếp tục kéo dài.

Đại diện Ban Quản lý dự án 2 (Ban Quản lý đường sắt đô thị) thông tin hiện công tác đấu thầu của tuyến metro số 2 đang phải tạm ngưng để chờ hoàn tất thủ tục pháp lý. Chỉ khi được thông qua chủ trương tăng vốn, các bước tiếp theo của dự án mới có thể triển khai. “Nếu được thông qua trong quý 4 năm nay, trong 2020 – 2021, ban quản lý sẽ tổ chức đấu thầu, ký hợp đồng với các nhà thầu chính, cuối 2021 triển khai công trường thì tuyến metro có thể về đích đúng hẹn 2026. Tuy nhiên với tình hình triển khai thủ tục pháp lý như hiện nay, tiến độ của dự án rất khó đảm bảo”, vị này e ngại.

Giải phóng mặt bằng “giậm chân tại chỗ”

Không chỉ thủ tục pháp lý, công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) cũng đang là một trong những khó khăn dẫn đến nguy cơ chậm tiến độ dự án metro số 2. Cụ thể, công tác GPMB của dự án đang bị dừng lại, do cơ sở pháp lý thực hiện công tác bồi thường GPMB thay đổi, dẫn tới thay đổi chính sách bồi thường hỗ trợ tái định cư. Các quận huyện gần 2 năm qua vẫn “giậm chân tại chỗ” ở bước rà soát thủ tục pháp lý, chờ UBND TP phê duyệt mức giá mới để xây dựng phương án bồi thường. Chưa kể chứng thư thẩm định giá bồi thường cũng đã hết hiệu lực. Mới đây, tại buổi gặp gỡ giữa lãnh đạo TP.HCM và đại diện Công ty SURBANA JURONG – một trong những công ty tư vấn về cơ sở hạ tầng công nghiệp, đô thị lớn nhất Singapore, Phó chủ tịch UBND TP.HCM thông tin tuyến metro số 2 dự kiến đến tháng 6.2020 sẽ có mặt bằng sạch để thi công. Như vậy, công tác GPMB của dự án ít nhất sẽ chậm 4 năm so với kế hoạch ban đầu.

KTS Ngô Viết Nam Sơn đánh giá không chỉ ì ạch, kế hoạch GPMB tuyến metro số 2 đang đi theo “vết xe đổ” của tuyến số 1 (Bến Thành – Suối Tiên). Theo đó, công trình thi công đến giai đoạn cuối mới tính đến xây dựng các dự án khả năng tiếp cận và tổ chức kết nối các tuyến xe buýt với nhà ga. Trong khi metro không chỉ là phương tiện đi lại thuần túy mà phải là tổ hợp đa chức năng, vừa phục vụ đi lại, phục vụ giãn dân, vừa là nút giao thông và cả nút thương mại. Mỗi trạm dừng, nhà ga phải hình thành các khu thương mại phục vụ nhu cầu người dân khi bước xuống từ tuyến tàu điện và điều này sẽ quyết định thiết kế chỗ lên/xuống xe buýt, taxi kết nối… Do đó, công tác này phải được tính toán ngay trong thiết kế ban đầu.

“GPMB không phải chỉ lấy đất làm nhà ga mà còn cần tính toán đến đất để xây dựng cả mạng lưới xe buýt kết nối. Tuyến này đi qua khu vực dân cư đông đúc, mật độ xây dựng cao, nếu không sớm có kế hoạch chuẩn bị đất, sau này không có đường cho phương tiện kết nối thì hiệu quả khai thác sẽ rất thấp”, ông Sơn cảnh báo.

Đồng tình, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, nhận định các tuyến metro muốn khai thác hiệu quả phải phát triển theo mô hình TOD (Transit Oriented Development – kết hợp phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng với các hoạt động dịch vụ, kinh tế), cho tư nhân tham gia hình thành các khu trung tâm thương mại tại mỗi nhà ga để trợ giá hoạt động của metro. Do đó, cần thiết kế ngay từ ban đầu để hình thành dự án GPMB và phải làm nhanh vì để càng lâu, đất càng tăng giá và khi người dân xây nhà cao tầng tràn lan, rất khó thu hồi.

Bài học từ các nước

TS Vũ Anh Tuấn nhận xét: Trên thế giới, khi xây dựng các công trình trọng điểm, các nước đều tận dụng mọi cách để giảm thời gian thi công, tiết kiệm chi phí. Đơn cử như Thượng Hải xây dựng 10 tuyến metro với hơn 200 km chỉ mất 10 năm, Ấn Độ mất 4 – 5 năm cho 1 tuyến đường sắt đô thị, Jakarta cũng chỉ mất 6 năm để có 10 tuyến buýt nhanh BRT. Trong khi đó, thực tế ở VN quá ì ạch.

Ở góc nhìn khác, TS Vũ Anh Tuấn khẳng định các tuyến giao thông công cộng muốn thu hút nhiều người phải tạo thành mạng lưới để di chuyển nhanh nhất có thể. Bài học từ Nhật Bản và các nước cho thấy: 3 tuyến metro đầu tiên sẽ có lưu lượng hành khách rất ít vì chưa hình thành mạng lưới cơ sở. Khi có 4 – 5 tuyến trở lên, metro đảm đương kết nối hành lang giao thông chính, khách tăng rất mạnh. “Do đó, TP phải xác định chấp nhận bù lỗ cho các tuyến đầu, nhanh chóng xây dựng tuyến số 2 kịp kết nối với tuyến số 1 và rút ngắn thời gian hình thành mạng lưới càng sớm càng tốt”, ông đề xuất.

HÀ MAI