Sẽ tăng phí 49 dự án BOT?

Bộ GTVT đang lấy ý kiến các bộ, ngành, địa phương để trình Chính phủ dự thảo về việc tăng phí BOT theo lộ trình, do nhiều dự án BOT bị sụt giảm doanh thu, nguy cơ phá vỡ phương án tài chính.

Nhiều trạm BOT dự kiến tăng phí theo lộ trình ẢNH: PHẠM HÙNG

Hai phương án tăng phí

Theo dự thảo, về mức thu phí và lộ trình tăng phí (dự kiến 3 năm 1 lần, mỗi lần tăng từ 12 – 18% tùy từng dự án), tuy nhiên theo chỉ đạo của Chính phủ tại các thông báo 107 và 321, Bộ GTVT chưa thực hiện việc tăng phí theo lộ trình như quy định trong hợp đồng BOT.

Theo lộ trình, tính đến hết năm 2019, có khoảng 37 dự án phải tăng phí (trong đó năm 2018 có 2 dự án, năm 2019 có 35 dự án) năm 2020 có 10 dự án, năm 2021 có 2 dự án, các dự án còn lại cơ bản tăng phí sau năm 2021. Hiện Bộ GTVT đã nhận được đề xuất của một số nhà đầu tư đề nghị tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT.

Bộ GTVT cho rằng, nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời sẽ kéo theo một số hệ lụy như vỡ phương án tài chính, các khoản vay đầu tư BOT sẽ thành nợ xấu, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP, đặc biệt trong việc kêu gọi đầu tư dự án cao tốc Bắc – Nam phía đông đang triển khai thực hiện.

Để tránh xảy ra các hệ lụy xấu, Bộ GTVT đưa ra 2 phương án tăng phí. Trong đó, phương án 1, tăng phí trong giai đoạn từ năm 2019 – 2021 (49 dự án phải tăng phí theo lộ trình). Bộ GTVT sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng tài trợ để xem xét tăng phí trong giai đoạn này. Riêng trong năm 2019 chỉ đàm phán tăng phí đối với các dự án có sụt giảm doanh thu lớn để hạn chế các hệ lụy xấu. Theo phương án này, phương án tài chính các dự án vẫn đảm bảo khả thi, đặc biệt không phải bố trí ngân sách để bù đắp phần thiếu hụt. Ngoài ra, việc tăng phí đường bộ tại các trạm cơ bản không ảnh hưởng lớn đến chi phí vận tải.

Phương án 2 là giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ thực hiện việc tăng theo hợp đồng. Theo phương án này, 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn từ 2018 – 2021 sẽ bắt đầu tăng phí từ năm 2022. Theo tính toán, sẽ có khoảng 9 dự án bị phá vỡ phương án tài chính và dự kiến nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỉ đồng để hỗ trợ cho các dự án này đảm bảo tính khả thi của phương án tài chính dự án. Ưu điểm của phương án 2 là hạn chế ảnh hưởng xấu đến tình hình thu phí đang dần ổn định tại các trạm thu phí. Nhược điểm là nhà nước phải bố trí ngân sách khoảng 3.000 tỉ đồng trong năm 2022 để đảm bảo tính khả thi về phương án tài chính của các dự án này.

Phải giải quyết trước bất cập BOT

Trao đổi với Thanh Niên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, việc có điều chỉnh phí hay không sẽ do Chính phủ quyết định. Trong khi đó, theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN, xung quanh quản lý đầu tư, xây dựng BOT còn nhiều vấn đề phải giải quyết như đặt vị trí không đúng, người sử dụng đường bộ không có lựa chọn, đường cũ nâng cấp thu phí bằng đường mới đầu tư… “Việc điều chỉnh tăng phí theo lộ trình 3 năm/lần chỉ phù hợp với các dự án BOT đã quyết toán, đúng tinh thần nghị quyết của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội về việc chỉ đầu tư các dự án tuyến mới, có sự lựa chọn. Với những dự án BOT còn bất cập phải xử lý được mới nên tính đến chuyện tăng giá”, ông Quyền nói.

Cùng quan điểm này, theo TS Vũ Đình Ánh, chuyên gia kinh tế, đây là vấn đề KT-XH chứ không chỉ đơn thuần về khía cạnh kinh tế, phải xử lý xong bất cập của BOT mới nên bàn đến chuyện tăng hay không tăng phí theo lộ trình. Lộ trình tăng phí được xác định trước đây theo quy định (3 năm/lần) cũng phải tính toán lại dựa trên thay đổi về mặt doanh thu thực tế của dự án thay đổi. Với những dự án được cho là có nguy cơ vỡ phương án tài chính, cần tính toán lại phương án tài chính ban đầu sau khi sửa đổi những bất cập (như vị trí đặt trạm sai…), thiết lập lại cho đúng thay vì tính toán phương án tài chính trên nền tảng những bất cập, sai lệch.

Bộ GTVT cho biết, trong năm 2018 có 31/52 dự án (60%) có lưu lượng thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng BOT, có 11/52 dự án (20%) có lưu lượng thực tế đạt từ 80 – 100% so với dự báo trong hợp đồng, có khoảng 10 dự án có lưu lượng thực tế thấp (dưới 80%) so với dự báo trong hợp đồng. Như vậy, lưu lượng xe thực tế đến thời điểm này cơ bản phù hợp với lưu lượng dự báo trong phương án tài chính các dự án BOT.

Tuy nhiên, bộ này cũng cho hay, theo rà soát của Tổng cục Đường bộ VN, hiện có 27 dự án BOT có doanh thu thực tế tăng, 26 dự án BOT có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu. Nguyên nhân sụt giảm do lưu lượng thấp hơn dự báo, một số trạm số lượng xe sử dụng vé tháng, vé quý lớn hơn rất nhiều so với dự báo ban đầu (trạm Hà Nội – Bắc Giang, trạm Pháp Vân – Cầu Giẽ, QL38, tuyến tránh Phủ Lý… việc bán vé tháng, vé quý tại các trạm này làm giảm từ 15 – 20% so với phương án tài chính ban đầu dự kiến khoảng 5%). Ngoài ra, doanh thu cũng sụt giảm do giảm mức phí (giảm phí các loại xe nhóm 4, nhóm 5, từ mức 200.000 đồng xuống 180.000 đồng tại hầu hết các trạm thu phí; và giảm phí quanh trạm trong bán kính từ 5 – 10 km) và chưa tăng phí theo đúng lộ trình (tăng từ 12 – 18%/3 năm) trong hợp đồng.

Đề nghị xử lý xe nối đuôi vượt trạm thu phí không dừng để trốn vé

Công ty TNHH thu phí tự động VETC (VETC) vừa báo cáo Bộ GTVT có phương án xử lý để tránh tình trạng hàng trăm lượt xe dù chưa dán thẻ Etag (thẻ thu phí tự động) nhưng đi theo đoàn, cố tình vượt trạm thu phí tự động dẫn đến việc thất thu cho chủ đầu tư dự án BOT. Công ty này cũng đề nghị Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ VN bổ sung vào nghị định, thông tư quy định hành vi vi phạm trong lĩnh vực giao thông đường bộ các chế tài phạt đối với các phương tiện không dán thẻ Etag cố tình đi vào làn thu phí tự động ETC và có hành vi bám đuôi, đâm barie không trả phí khi lưu thông qua các trạm thu phí.

MAI HÀ