Quá sớm để bàn metro Hoàng Văn Thụ – Tân Sơn Nhất

Các chuyên gia đánh giá trong khi tuyến đường sắt đô thị (metro) số 1 và số 2 còn đang chật vật với “mớ” rắc rối, còn quá sớm để tính đến tuyến metro kết nối công viên Hoàng Văn Thụ và sân bay Tân Sơn Nhất.

Việc làm tuyến metro nối công viên Hoàng Văn Thụ với Tân Sơn Nhất bây giờ được cho là khó đạt hiệu quả mong muốn ẢNH: NGỌC DƯƠNG

296 triệu USD cho gần 2 km metro

Theo Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM, các đơn vị tư vấn Hàn Quốc vừa hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi dự án xây dựng tuyến metro 4b – giai đoạn 1 (4b1) từ công viên Hoàng Văn Thụ vào sân bay Tân Sơn Nhất (TSN).

Tuyến metro này dài khoảng 1.894 m, trong đó đoạn đi ngầm dài 1.455 m ở độ sâu trung bình 17 m, phần còn lại là đường hầm đào đất hở. Trên tuyến này xây dựng 2 nhà ga (mỗi nhà ga có 3 tầng ngầm), gồm một nhà ga ngầm ở công viên Hoàng Văn Thụ và một nhà ga ngầm ở sân bay quốc tế TSN được kết nối bằng tuyến đường hầm đi bộ đến các nhà ga quốc nội và nhà ga quốc tế. Tuyến metro 4b1 sẽ kết nối với tuyến metro số 5 giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền – cầu Sài Gòn) để kết nối với tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên.

Tổng mức đầu tư dự án xây dựng tuyến metro 4b1 là 296,9 triệu USD. Trong đó, chi phí xây dựng là 229,4 triệu USD, phần còn lại là chi phí thuế, giải phóng mặt bằng và quản lý dự án.

Tổng mức dự án lần báo cáo này đã tăng 19,9 triệu USD so với tổng mức đầu tư của dự án trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cũng do các đơn vị tư vấn Hàn Quốc thực hiện năm 2016. Khi đó, tổng mức đầu tư dự án được dự tính khoảng 250 triệu USD, trong đó vốn vay chính phủ Hàn Quốc 224 triệu USD, phần còn lại sử dụng vốn đối ứng ngân sách. Dự án dự kiến đầu năm 2019 khởi công và hoàn thành năm 2024.

Nhìn lại lịch sử quy hoạch các tuyến đường sắt đô thị tại TP.HCM, tuyến metro 4b nhánh sân bay TSN – công viên Hoàng Văn Thụ ban đầu không nằm trong quy hoạch của thành phố. Tuy nhiên, do các tuyến metro số 1 và số 2 đều “bỏ quên” sân bay, chỉ tiếp cận men phía bên ngoài, trong khi lượng phương tiện di chuyển đến sân bay ngày càng lớn, gây ùn tắc nghiêm trọng. Do đó, phía Hàn Quốc đã ngỏ ý muốn hỗ trợ thành phố xây dựng nốt đoạn cuối, kết nối từ tuyến metro số 5 (Bến xe Cần Giuộc mới – cầu Sài Gòn) vào tận phía trong sân bay TSN để giải quyết lưu thông khu vực này.

Chưa có tuyến số 5, đừng bàn tuyến 4b

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, đánh giá mục đích chính của tuyến 4b là khép kín nốt mạng lưới metro với sân bay TSN. Vì thế nếu không có tuyến metro số 5, chỉ 2 km metro ngầm kết nối từ công viên Hoàng Văn Thụ đến sân bay sẽ không có ý nghĩa gì. Không ai đi phương tiện cá nhân đến gần sân bay rồi lại dừng lại chuyển sang metro.

“Tuyến số 1 đang khốn khổ chờ thủ tục giải ngân, tuyến số 2 gia hạn lùi thời gian về đích, tuyến số 5 chưa biết ra sao thì còn quá sớm để tính đến metro Hoàng Văn Thụ – TSN”, ông nhấn mạnh.

Ngay cả khi tuyến metro số 5 đã hoàn thành, ông Tuấn cũng không hy vọng nhiều về tính hấp dẫn của tuyến metro 4b1. Theo ông, tất cả các tuyến metro đang thực hiện của TP.HCM đều do nhà thầu Nhật Bản thực hiện thi công, riêng tuyến 4b1 lại sử dụng công nghệ Hàn Quốc, dẫn tới sự không đồng bộ về hạ tầng kỹ thuật như hệ thống lấy điện, điều khiển chạy tàu… Do đó, tuy chỉ còn vài cây số là tới sân bay, nhưng hành khách sẽ phải xuống ga, chuyển tàu, tốn tiền, mất thời gian, giảm tính hấp dẫn.

KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng trong bối cảnh tuyến số 1 chưa biết bao giờ mới hoàn thành, việc khởi công thêm các tuyến metro rồi lại thiếu tiền, chậm trễ… không chỉ không đem lại hiệu quả mà còn biến thành phố thành công trường khổng lồ, bao quanh toàn lô cốt và tạo thêm gánh nặng ngân sách. Tốt nhất, thành phố nên dồn toàn lực làm cho xong tuyến metro số 1 song song với việc kiện toàn hệ thống xe buýt.

“Kể cả khi đã có tuyến metro hiện đại thì vẫn phải có xe buýt phát triển song hành để hỗ trợ kết nối và đề phòng khi tàu điện gặp sự cố. Với điều kiện tài chính như hiện tại, nên dồn lực làm tuyến số 1 và hệ thống xe buýt công cộng. Khi nào đảm bảo nguồn vốn đáp ứng toàn bộ quá trình thi công dự án thì hẵng tính chuyện làm thêm tuyến khác. Mỹ và một số nước khác cũng làm từng tuyến, hoàn thiện tuyến này mới khởi công tuyến tiếp theo”, ông Sơn nhấn mạnh.

Nên trao quyền làm metro cho TP.HCM

Metro là bài toán khó nhưng tất yếu phải làm đối với các siêu đô thị như TP.HCM, Hà Nội. Để thúc đẩy xây dựng và mở rộng mạng lưới metro, cần cách thức quản lý, thực hiện hoàn toàn mới. Cần có cơ chế riêng cho TP.HCM toàn quyền quyết định và chịu trách nhiệm về các dự án metro trên địa bàn. Trong đó, ưu tiên tối giản các thủ tục hành chính, thay đổi cách thức phê duyệt tất cả các công đoạn. Bên cạnh đó, tạo cơ chế gắn việc xây dựng metro với phát triển các dự án bất động sản, thu hút nguồn vốn đầu tư tư nhân cả trong và ngoài nước tham gia thực hiện metro theo hình thức đối tác công – tư.

TS Vũ Anh Tuấn

HÀ MAI