Phí cầu đường ‘đè’ doanh nghiệp

Phí cầu đường quá cao chưa kể tình trạng phí chồng phí đẩy chi phí vận tải (logistics) của VN vào top đắt đỏ nhất thế giới không chỉ khiến doanh nghiệp vận tải điêu đứng mà còn làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá trong nước.

Xe container thường xuyên 'chôn chân' trên cầu Phú Mỹ (TP.HCM) /// Ảnh: Khả Hòa

Xe container thường xuyên ‘chôn chân’ trên cầu Phú Mỹ (TP.HCM) ẢNH: KHẢ HOÀ

Cao hơn phí nhiên liệu

Theo thống kê mới đây của Hiệp hội Doanh nghiệp logistics VN (VLA), dịch vụ logistics ở VN hiện có quy mô 20 – 22 tỉ USD/năm, chiếm gần 20,9% GDP của cả nước. Tỷ trọng này ở VN cao gần gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển và cao hơn mức bình quân toàn cầu (14%). Trong đó, khâu quan trọng nhất là vận tải chiếm từ 40 – 60% chi phí logistics.

Phòng Thương mại – Công nghiệp VN (VCCI) chỉ ra rằng chi phí vận chuyển 1 container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng 100 km), đắt gấp ba lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về VN.

Tính toán của Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM cho biết ngoài các loại phí cố định, phí cầu đường BOT còn cao hơn cả phí nhiên liệu cho cùng một quãng đường vận chuyển vì các trạm thu phí dày đặc. Đơn cử, khi chở hàng từ các cảng ở Q.7 (TP.HCM) đi Vũng Tàu, chi phí nhiên liệu cho chuyến hàng chỉ khoảng 750.000 đồng/60 lít dầu, trong khi phí cầu đường cho cả lượt đi và về là 800.000 đồng. “Nghịch lý này đang tạo gánh nặng cho doanh nghiệp (DN)”, hiệp hội này nhận định.

Cụ thể hơn, ông Lâm Đại Vinh, Giám đốc Công ty TNHH vận tải Lâm Vinh, cho biết chi phí cầu đường cho xe đầu kéo, xe rơ moóc chiếm khoảng 20% tổng doanh thu 1 chuyến hàng, nhiều tuyến chiếm đến 25% do phải trả nhiều vé. “Chở 1 chuyến hàng từ TP.HCM đi Vũng Tàu mất khoảng 1,2 triệu đồng tiền phí cầu đường (cả đi lẫn về), trong khi doanh thu 1 chuyến chỉ được khoảng 4,5 triệu đồng. Chi phí chở hàng từ cảng Cát Lái đi Cần Thơ theo đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương cũng ở mức tương đương”, ông dẫn chứng.

Ông Nguyễn Văn Chánh, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, nhận xét: Xung quanh tất cả các cửa ngõ của TP.HCM, từ QL1 về Bình Dương, Đồng Nai, Tây Ninh hay đi các tỉnh miền Tây đều có các trạm thu phí, đa phần nằm trên các đường độc đạo, gây tốn kém rất nhiều cho DN. Bên cạnh đó, các DN vận tải hiện nay còn rơi vào tình trạng phí chồng phí khi phải chịu cả phí bảo trì đường bộ cũng rất cao. Hiện 1 xe tải phải đóng hơn 17 triệu đồng/năm phí bảo trì đường bộ. 1 DN chỉ cần có 10 xe đã phải tốn gần 180 triệu đồng/năm chi phí bảo trì đường bộ, góp phần làm tăng chi phí của DN.

Không chạy vẫn phải đóng phí

Đóng phí cao nhưng hệ thống hạ tầng hiện hữu lại chưa đáp ứng được, ảnh hưởng rất nhiều đến hiệu quả kinh doanh của các DN. Ông Lâm Đại Vinh dẫn chứng nếu đường thông hè thoáng, 1 DN có thể chạy 2 chuyến hàng/ngày trong nội đô TP.HCM, nhưng tình trạng kẹt xe xảy ra liên miên, khiến mỗi ngày chỉ chạy được 1 chuyến hàng.

Trong khi DN mua vé tháng qua các trạm thu phí, tổng cộng mất khoảng 7,2 triệu đồng/tháng/xe, tính ra là 240.000 đồng/ngày, nếu chạy được 2 chuyến thì coi như giá vé giảm đi một nửa. Tương tự, phí bảo trì đường bộ đóng trọn gói theo tháng, theo năm, tắc đường xe không chạy được vẫn phải chịu phí, tốn thêm cả tiền nhiên liệu, chi phí cơ hội của nhà vận tải cũng mất đi. Các xe chạy tuyến cảng Q.7, cầu Phú Mỹ hay khu vực vòng xoay Mỹ Thủy có khi đứng “chôn chân” từ sáng đến chiều không chạy được. Vì thế, thời gian vận hành xe của VN cũng thấp hơn nhiều so với các nước.

“Xe ở nước ngoài 1 ngày có thể sử dụng từ 12 – 14 tiếng, bình quân chạy 15.000 – 20.000 km/tháng nhưng ở VN chỉ chạy được 5.000 km/tháng. Có tháng chỉ chạy được 3.000 km do tắc đường. Ở TP.HCM hiện nay còn xuất hiện tình trạng lái xe không chịu chạy những tuyến hay kẹt vì biết hiệu suất không cao, tiền lương thấp”, ông Vinh thông tin thêm.

Chủ một DN vận tải khác cho hay bình thường mỗi xe container hoạt động bình quân chỉ 9 tháng/năm, tức 275 ngày. 90 ngày còn lại, xe phải nghỉ do nhiều nguyên nhân như nghỉ lễ, tết, dịp cuối tuần, nghỉ để bảo trì, bảo dưỡng hoặc đem xe “đi xét”… Đã vậy, khi xe hết thời hạn đăng kiểm, tạm dừng hoạt động, đi đăng kiểm lại cũng bị truy thu phí bảo trì đường bộ trong thời gian xe không lăn bánh.

“Các DN vận tải hiện nay đang phải đối mặt với rất nhiều khó khăn như thiếu nguồn hàng, giá cước giảm mạnh do cạnh tranh trong khi vẫn phải “gánh” các loại phí bảo trì đường bộ, phí BOT, phí thuê bãi đậu… Các loại phí này đang là gánh nặng khiến không ít DN thua lỗ, phải bán rẻ xe. Hầu hết các DN vận tải tại TP.HCM hiện đang đứng trước bờ vực phá sản”, vị này nói.

Đề xuất tính phí BOT dựa trên “chi phí tiết kiệm được”

Góp ý cho dự thảo Thông tư 35/2016 sửa đổi của Bộ GTVT quy định mức giá tối đa dịch vụ sử dụng đường bộ, Phòng Thương mại – Công nghiệp VN (VCCI) đề xuất phương pháp tính mức giá mới, dựa trên chi phí vận tải tiết kiệm được của phương tiện.

Theo VCCI, 2 phương pháp tính giá BOT theo chặng (áp dụng cho dự án thu phí kín) và theo lượt (thu phí hở) đều bất cập, không giải quyết được tình trạng thu phí quá cao của một số dự án cải tạo, tăng cường mặt đường. Trong trường hợp đường cũ vẫn còn tốt, đang được đi miễn phí, chủ đầu tư chỉ thực hiện việc cải tạo, tăng cường mặt đường, nhưng được thu giá với mức tối đa là rất bất hợp lý.

Để khắc phục những bất cập trên, VCCI cho rằng phải tính toán chi phí vận tải trung bình của một phương tiện trên đường cũ, bao gồm chi phí khấu hao xe, chi phí nhiên liệu, chi phí thời gian đi lại… Sau khi dự án giao thông được thực hiện, chi phí trung bình giảm xuống, chủ phương tiện được lợi một khoản “chi phí vận tải tiết kiệm được”.

Chủ đầu tư dự án được thu phí BOT không vượt quá chi phí tiết kiệm được. Ví dụ, chi phí trung bình để một xe tải cỡ 4 – 10 tấn đi từ A đến B là 500.000 đồng, sau khi có dự án BOT chi phí giảm còn 300.000 đồng, phương tiện hưởng lợi 200.000 đồng. Nhà nước đặt ra quy định mức giá thu tối đa không được vượt quá 50% chi phí tiết kiệm được, nhà đầu tư chỉ được phép thu mức giá tối đa 100.000 đồng.

Theo tính toán của VCCI, phương pháp này luôn “chấp nhận được” đối với chủ phương tiện, do chủ đầu tư chỉ được phép thu giá bằng 50% những gì chủ phương tiện được hưởng lợi, nên chủ phương tiện luôn được hưởng lợi 50% giá trị còn lại. Phương pháp này xem xét cả chất lượng hiện trạng giao thông trước dự án nên không gây ra tình trạng “cải tạo đường cũ, thu phí như đường mới”.

Mai Hà