Cao tốc Bắc – Nam lo ế nhà đầu tư
Nhiều doanh nghiệp giao thông đang tỏ ra ngần ngại trước cơ chế kêu gọi vốn vào 8 dự án cao tốc Bắc – Nam chưa thực sự hấp dẫn khi yêu cầu vốn điều lệ cao nhưng tỷ suất lợi nhuận không hấp dẫn.
Cao tốc Bắc – Nam lo ế nhà đầu tư
Nhiều doanh nghiệp giao thông đang tỏ ra ngần ngại trước cơ chế kêu gọi vốn vào 8 dự án cao tốc Bắc – Nam chưa thực sự hấp dẫn khi yêu cầu vốn điều lệ cao nhưng tỷ suất lợi nhuận không hấp dẫn.
Các dự án BOT cao tốc Bắc – Nam tiềm ẩn nhiều yếu tố khiến nhà đầu tư lo ngại ẢNH: M.H
Rào cản vốn
Trong 8 dự án cao tốc Bắc – Nam đang được Bộ GTVT kêu gọi đầu tư, có 5 dự án tổng mức đầu tư từ 15.000 – 20.000 tỉ đồng/dự án. Theo đề xuất mới đây của Bộ GTVT lên Chính phủ, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư khi tham gia dự án cao tốc Bắc – Nam phải đạt khoảng 20% tổng mức đầu tư (mức vốn chủ sở hữu của các dự án BOT trước đây dao động khoảng 15%), tương ứng với việc nhà đầu tư phải chuẩn bị từ 3.000 – 4.000 tỉ đồng cho mỗi dự án. Quy định chặt chẽ về vốn với nhà đầu tư tham gia dự án cao tốc Bắc – Nam được kỳ vọng sẽ lọc được ra những nhà đầu tư “sạch”, tránh tình trạng tay không bắt giặc như đã xảy ra với một số dự án BOT trước đây.
Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp (DN) cho rằng tiêu chí vốn như thế sẽ là rào cản lớn khiến việc đấu thầu 8 dự án BOT cao tốc Bắc – Nam gặp khó khăn, khó lựa chọn nhà đầu tư. Việc thu hút nhà đầu tư nước ngoài vào dự án cao tốc Bắc – Nam gần như bất khả thi, do nhiều yếu tố như hành lang pháp lý chưa cho phép Chính phủ cung cấp các bảo lãnh mà DN ngoại đòi hỏi như bảo lãnh doanh thu tối thiểu, cam kết chuyển đổi ngoại tệ… “Theo quy định, dự án cao tốc Bắc – Nam vẫn sẽ đấu thầu quốc tế, việc nhà đầu tư nước ngoài có tham gia không là quyền của họ, vì những yêu cầu họ đưa ra luật pháp VN hiện nay chưa cho phép thực hiện”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho hay.
Việc huy động vốn vì vậy sẽ phụ thuộc chính vào các DN trong nước. Nhưng theo lãnh đạo một DN, các DN giao thông lớn có kinh nghiệm, có máy móc đều đã tham gia từ một đến một vài dự án BOT mở rộng QL1 hay một số tuyến cao tốc. Số DN hội đủ khả năng vốn điều lệ vài nghìn tỉ đồng để tham gia dự án cao tốc Bắc – Nam vừa có kinh nghiệm là rất hạn hẹp. Theo ông này, với tiêu chí vốn điều lệ lên tới 20% thì cửa gần như đã đóng với nhiều Cienco từng một thời sừng sỏ trong ngành giao thông.
Tránh “vết xe đổ” các dự án BOT
Bỏ ngỏ ý định tham gia đấu thầu dự án một số dự án cao tốc Bắc – Nam, song ông Phạm Văn Khôi, Tổng giám đốc Công ty Phương Thành Trancosin – DN từng tham gia góp vốn nhiều dự án như Pháp Vân – Cầu Giẽ, cầu Bạch Đằng… cũng ngần ngại với khả năng thắng thầu do lo ngại phần vốn chủ sở hữu. Đặc biệt, việc vay vốn từ các ngân hàng thương mại cũng không dễ dàng do những lo ngại rủi ro tín dụng cho vay dự án BOT.
Theo ông Khôi, đấu thầu khó khả thi nếu không có nghị quyết hoặc luật mới về PPP. Hiện việc quyết toán công trình BOT sau khi hoàn thành xây dựng theo Nghị định 15 của Chính phủ đang được thực hiện tương tự các dự án sử dụng vốn nhà nước. DN này cho rằng nhà nước chỉ nên ra đầu bài như đấu thầu số năm thu phí, quy mô công trình, tiêu chuẩn kỹ thuật, còn lại cho nhà đầu tư tự tính, tự bơi cả về giá, lãi vay ngân hàng.
“Kinh nghiệm Hàn Quốc cách đây vài chục năm cũng làm theo cơ chế này, khi đó kinh tế nước này cũng khó khăn nhưng sau 2 năm vẫn làm được cao tốc nối Seoul – Busan. Ở nhiều nước, giá công trình BOT là trọn gói và không quyết toán chi phí xây dựng, nhà nước chỉ nghiệm thu dựa trên các yêu cầu về chất lượng công trình”, ông Khôi nói.
Một DN khác lại cho rằng quy định chặt từ tiêu chí để loại nhà thầu yếu kém, nhưng giá đấu thầu thành công nên cũng là giá trọn gói dự án. Nói cách khác, nhà nước đưa ra đầu đề, nhà đầu tư sẽ tự thực hiện, nhà nước chỉ nghiệm thu dựa theo các quy định trước đó trong hợp đồng.
