Đường sắt Việt Nam – Ảnh: HỮU KHOA

Theo các chuyên gia, nếu vẫn tiếp tục sống trong tư duy độc quyền và bảo thủ như hiện nay, ngành đường sắt tiếp tục sa sút vì hành khách sẽ rời xa đường sắt do giá cước cao ngất ngưởng.

* Ông Trần Doãn Phi Anh (nguyên giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển kinh tế 
giao thông vận tải phía Nam):

Phải xóa bao cấp, bỏ độc quyền

Chỉ khi nào cho tư nhân tham gia, ngành đường sắt mới không còn trì trệ như hiện nay. Để thoát ra cơ chế độc quyền đã tồn tại mấy chục năm nay, ngành đường sắt phải tách bạch cơ chế hoạt động kinh doanh vận tải ra khỏi cơ chế quản lý cơ sở hạ tầng.

Bởi vì giá vé đường sắt cao hơn đường bộ và đường hàng không một phần do trong giá vé tính cả chi phí khấu hao, nhân viên phục vụ trên đường sắt…

Tại sao không tách bạch giữa hoạt động kinh doanh vận tải với quản lý cơ sở hạ tầng như ngành hàng không đã làm được sau một thời gian dài chìm đắm trong cơ chế bao cấp và độc quyền?

Theo đó, mặt bằng sân bay do cảng vụ hàng không quản lý, còn hoạt động kinh doanh vận tải hành khách do hãng hàng không quyết định giá vé. Nhờ đó đến nay bên cạnh Vietnam Airlines còn có VietJet, Jetstar…

Trong đó có hãng hàng không đưa ra giá vé rất rẻ, thậm chí với giá 0 đồng, điều mà đến nay ngành đường sắt không thể thực hiện được.

Khi ngành đường sắt tách bạch được hoạt động kinh doanh vận tải và có các cơ chế, chính sách cụ thể, doanh nghiệp tư nhân xem xét hiệu quả mới tham gia.

Thế nhưng để tư nhân tham gia kinh doanh hoạt động vận tải hành khách hoặc hàng hoá ngành đường sắt, cần phải thể nghiệm trước với các doanh nghiệp đường sắt nhà nước đang hoạt động kinh doanh.

Khi cơ chế, chính sách đã rõ ràng, tạo điều kiện để các doanh nghiệp nhà nước cạnh tranh với nhau nhằm thúc đẩy tư nhân vào kinh doanh vận tải đường sắt.

* Ông Nguyễn Quốc Anh
(ĐH Giao thông vận tải TP.HCM):

Phải kết nối với cảng biển, khu công nghiệp

Một nghiên cứu gần đây chỉ ra rằng đến năm 2030, nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc – Nam sẽ tăng 3 lần và hàng hoá tăng 2,7 lần so với năm 2010.

Con số này có thể chưa thật chính xác nhưng chắc chắn nhu cầu vận tải sẽ tăng nhanh, không chỉ giới hạn trên tuyến Bắc – Nam mà kết nối đến các khu vực khác, hay thậm chí cả các quốc gia khác.

Do đó vận tải đường sắt không thể đứng ngoài cuộc mà phải đóng vai trò quan trọng, cần được quan tâm, đầu tư xứng đáng.

Thế nhưng thời gian qua khi giao thông đường bộ, hàng không, vận tải biển đã tiến một bước dài thì tỉ lệ đóng góp của vận tải đường sắt trong hệ thống vận tải ngày càng thu hẹp dần, chỉ chiếm 1-3% vận tải hành khách và chưa đến 5% vận tải hàng hóa.

Thời gian đi từ Hà Nội đến TP.HCM hiện nay không ngắn hơn bao nhiêu so với thời gian 36 giờ của chuyến tàu đầu tiên do Công ty Hoả xa Đông Dương vận hành vào năm 1936.

Hình thức vận tải đa phương thức – hình thức vận tải có sự kết hợp của nhiều loại hình phương tiện khác nhau – ngày càng trở nên phổ biến trên thế giới, trong đó đường sắt luôn đóng một vai trò hết sức quan trọng.

Trong khi đó, mạng lưới đường sắt VN hiện nay không khác nhiều so với 100 năm trước và việc kết nối chỉ có với các thành phố hay thị xã, như nó vốn đã có từ khi ra đời.

Các đầu mối xây dựng mới sau này đều không được kết nối với đường sắt. Sự thiếu hụt của phương thức vận tải bánh sắt đã làm quốc lộ 5, quốc lộ 51 hay các tuyến vành đai TP.HCM phủ đầy xe container, dẫn đến nhiều hệ lụy như tắc đường, tai nạn giao thông và cả sự xuống cấp nhanh chóng của các công trình giao thông.

* Ông Nguyễn Minh Khuê (nguyên phó tổng giám đốc 
Tổng cục Đường sắt):

Cần cơ chế khuyến khích tư nhân đầu tư

Nhà nước cần nhìn nhận thẳng vào các điểm hạn chế của ngành đường sắt là phương tiện cũ, lạc hậu, phương thức vận chuyển thủ công, lỗi thời trong khi bộ máy hành chính ngại đổi mới, ngại mở cửa tiếp nhận đầu tư từ các doanh nghiệp tư nhân.

Để phát triển, trước hết ngành đường sắt phải tự thay đổi, nâng cấp, khuyến khích các nguồn đầu tư từ doanh nghiệp ngoài nhà nước.

Ngành đường sắt rất thiếu các tuyến đường sắt kết nối, liên kết từ nhà ga đi các cảng biển, khu vực trung chuyển hàng hóa, nhất là ở các cảng lớn như Tân Cảng 
(TP.HCM), cảng Hải Phòng…

Trong khi đó, khá nhiều doanh nghiệp có nhu cầu đầu tư vào các tuyến đường sắt như đoạn kết nối đường sắt Thống Nhất từ ga Khoa Trường (Thanh Hoá) đến Nhà máy ximăng Công Thanh, đầu tư trung tâm logistics ở ga Yên Viên (Hà Nội)…

Nhà nước nên nhanh chóng tổ chức đánh giá, thẩm định, lên kế hoạch hợp tác để các dự án trên có thể được hình thành và đưa vào sử dụng nhằm phục vụ nhu cầu người dân, góp phần phát triển vận chuyển hàng hoá đường sắt.

Hệ thống tàu – metro của Indian Railways hoạt động hiệu quả có các loại mức vé phù hợp cho các đối tượng khách, thu hút người dân Ấn Độ sử dụng phương tiện này – Ảnh: T.T.D. Tư nhân tham gia, đường sắt các nước phát triển mạnh Vào tháng 4-2017, Công ty Indian Railways của Ấn Độ, quản lý một trong những mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới, đã thông báo lập kỷ lục về lợi nhuận và số hành khách, đạt hơn 7,35 tỉ USD lợi nhuận và 8,221 tỉ lượt hành khách trong tài khoá 2016-2017. Theo India Today, ngành đường sắt nước này đã tung ra 87 dịch vụ mới và mở rộng thêm 57 tuyến tàu mới nhằm giúp việc đi lại bằng tàu hoả thuận tiện hơn. Trong tháng 6-2017, Indian Railways cũng tung ra chiến dịch nâng cấp quy mô gần 40.000 toa tàu cũ trong 5 năm nhằm tăng sự thoải mái và an toàn cho hành khách… Theo Forbes, câu chuyện thành công của Indian Railways và ngành đường sắt nói chung nằm ở nhiều yếu tố như chấp nhận các thách thức để cải cách, tập trung vào trải nghiệm của hành khách và sự tham gia của lĩnh vực tư nhân. Công ty Ấn Độ thời gian qua đã triển khai nhiều dự án cải cách từ kế toán, quản lý đến hệ thống cấp điện các tuyến đường ray để tiết kiệm chi phí, cả việc phát triển những kế hoạch tham vọng như tàu cao tốc, hành lang vận tải… “Ngày nay khách hàng có nhiều lựa chọn, vì vậy ngành đường sắt cần phải tạo ra những khác biệt bằng cách nhanh chóng làm mới chính mình” - Forbes kết luận. NGÔ HẠNH