Đa số tài xế xe Grab phải thuê xe khoảng 10 triệu/tháng và đóng phí tầm 25% cho hãng. Trong ảnh: Tài xế xe Grab đón trả khách tại sân bay Tân Sơn Nhất. ẢNh: Duyên Phan

Trước cơn sốt Uber, Grab, nhiều người đã đầu tư, thậm chí vay ngân hàng để mua xe kinh doanh với kỳ vọng thu nhập vài chục triệu đồng/tháng. Tuy nhiên, bên cạnh số thành công, nhiều người 
bắt đầu than phải liên tục bù lỗ.

Bù lỗ, ôm nợ

Đang làm nhân viên văn phòng của một công ty xây dựng, anh Bùi Tấn Cao (ngụ đường Quang Trung, Q.Gò Vấp, TP.HCM) bỏ ngang nghề để chạy xe Uber và Grab đã được hơn 1 năm. Anh Cao cho biết đã vay ngân hàng hơn 300 triệu đồng, cộng với 200 triệu có sẵn để mua xe, mỗi tháng trả gốc và lãi ngân hàng hơn 20 triệu đồng.

Ban đầu thu nhập gần 15 triệu đồng/tháng, nhưng gần đây lượng “đồng nghiệp” tăng chóng mặt, cộng việc phải chịu thêm khoản thuế mới nên thu nhập của anh giảm mạnh. Lúc trước, mỗi ngày anh thu 1 – 1,2 triệu đồng, nay chỉ còn 700.000 – 800.000 đồng, chưa trừ xăng xe. Do đó, anh Cao phải đăng ký vừa Uber vừa Grab với chiếc Kia Morning 4 chỗ mới đủ sống. Nếu khách đặt cự ly ngắn mà gặp kẹt xe, anh than có thể lỗ.

Anh Nguyễn Phương – chủ một doanh nghiệp vận tải ở Q.2 – cho biết cũng đang “méo mặt”, phải rao khoán xe vì mô hình kinh doanh Grab và Uber không còn “màu hồng” như trước. Từng kinh doanh xe đầu kéo, nhận thấy đầu tư Grab và Uber sinh lời cao, anh đã bán 2 chiếc xe đầu kéo, vay ngân hàng hơn 2 tỉ đồng và gọi bạn chung vốn đầu tư 12 xe chạy Uber.

Thời gian đầu lợi nhuận hơn 30 – 40 triệu đồng/tháng. Nhưng chỉ được vài tháng thì khách thưa dần, doanh thu sụt giảm hơn 40%, nhiều tài xế bỏ việc. Anh Phương buồn bã thừa nhận “vỡ mộng làm giàu” với mô hình này vì đã khoán hẳn xe với giá 400.000 – 800.000 đồng/ngày nhưng 8 chiếc xe của anh đang nằm ngoài bãi vì 
khó kiếm tài xế.

Anh Nguyễn Minh Phong – một tài xế Grab ở Q.Tân Bình – cũng công nhận gần đây dù chạy 16/24 giờ cũng không đạt được mức thu nhập 1,5 triệu đồng/ngày như cũ. Than phiền trên một con đường có đến vài trăm ôtô chạy Uber, Grab, taxi, chưa kể đến hệ thống GrabBike, xe ôm truyền thống… cũng phát triển tràn lan, anh Phong khẳng định sau khi khấu trừ hết chi phí, anh chỉ còn lại khoảng 200.000 – 300.000 đồng/ngày.

“Mức thu nhập như trên chỉ đủ trang trải chi phí sinh hoạt, việc trả nợ mua xe là không thể” – anh Phong nói. Đó là chưa kể từ ngày 13-3 đến nay, việc Grab hạ giá cước đối với xe 4 chỗ chỉ còn 9.000 đồng/km, xe 7 chỗ còn 11.000 đồng/km cũng khiến thu nhập của tài xế càng thấp hơn.

Áp lực lớn lên giao thông

Việc nở rộ dịch vụ chạy xe Uber và Grab, giá cả cạnh tranh giúp người tiêu dùng được lợi. Thế nhưng, cũng không ít người phải “chịu trận”. Anh Khánh (Q.Gò Vấp) bức xúc cung cấp thông tin cho Tuổi Trẻ, theo đó, anh ra sân bay Tân Sơn Nhất đi Hà Nội công tác chiều 24-5 bị ách tắc ngay cổng ra vào sân bay hơn 15 phút.

Một trong những lý do hàng đầu, theo anh Khánh, vì lượng xe Uber, Grab lượn lờ quanh sân bay chờ khách rất đông khiến cửa ngõ ra vào Tân Sơn Nhất thường xuyên bị tắc giờ cao điểm.

Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 25-5, đại diện Cảng vụ hàng không miền Nam công nhận tình trạng xe Uber, Grab vào sân bay với số lượng nhiều nhưng rất khó kiểm soát được đâu là xe Uber, Grab. Đội quân xe lượn lờ ngoài sân bay càng khó xử lý.

Thiếu tá Phạm Duy Linh, đội trưởng đội CSGT Tân Sơn Nhất (Phòng CSGT đường bộ – đường sắt Công an TP.HCM), cho biết khu vực lân cận sân bay Tân Sơn Nhất từ trước đến nay luôn là điểm nóng giao thông.

Sự xuất hiện các dịch vụ vận tải hành khách như Grab, Uber cùng với các hãng taxi trước đây, theo ông Linh, cơ bản đã làm cho mật độ giao thông khu vực sân bay Tân Sơn Nhất dày đặc hơn. Thời gian qua, CSGT phải tăng cường phối hợp công an quận, cảnh sát trật tự, thanh niên xung phong bố trí lực lượng tại các giao lộ có đông xe qua lại để phân luồng, giải tỏa nhanh các sự cố…

Đảm bảo phát triển 
bền vững

Nhiều ý kiến cho rằng dù không nên cấm Uber, Grab vì có lợi cho người tiêu dùng nhưng cần quản lý các loại hình vận tải để đảm bảo công bằng, không thể để lái xe Uber, Grab cứ “vô hình”, khó thể nhận diện, khó quản lý.

Ông Tạ Long Hỷ – với vai trò chủ tịch Hiệp hội Taxi TP.HCM – đặt vấn đề về công bằng khi cho biết từ năm 2010 đến nay số lượng taxi tại TP.HCM bị khống chế ở 11.000 xe. Trong khi đó, Sở GTVT TP xác nhận đã cấp hơn 20.000 phù hiệu cho xe hợp đồng (trong đó phần lớn xe hoạt động Grab và Uber).

Ông Đỗ Quốc Bình – chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội – cũng cho biết từ năm 2011 đến nay, Sở GTVT Hà Nội ngừng cho doanh nghiệp taxi tăng xe mà chỉ được thay xe cũ. Đến nay ở Hà Nội có 18.829 taxi được cấp phù hiệu, trong khi có hơn 3.000 taxi ở các tỉnh vào Hà Nội. Ông Bình ước tính có khoảng 10.000 xe 
GrabCar và Uber hoạt động.

PGS.TS Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế, nhấn mạnh cần có giải pháp để có một thị trường kinh doanh taxi phát triển bền vững, lành mạnh, đặc biệt cần có chính sách quản lý để tạo cạnh tranh công bằng. Hiện xe Uber vẫn khó phân biệt, ông Long đề nghị cần “tăng nặng, phạt cao” với các đơn vị không chấp hành các quy định về thuế và ngang nhiên coi thường pháp luật. Đặc biệt, ông Ngô Trí Long cho rằng không phải chỉ Grab hay Uber mà bất cứ doanh nghiệp nào (kể cả các hãng taxi) cũng có thể ứng dụng phần mềm để tạo tiện ích cho khách hàng. Vì vậy, GrabCar và Uber là sức ép tự nhiên 
để các hãng taxi phải thay đổi.

Một chuyên gia ngành GTVT cho rằng thị trường ngày càng khốc liệt cũng là cơ hội để tăng cường biện pháp điều tiết. Nhiệm vụ của Nhà nước là cần tạo môi trường cạnh tranh công bằng để khi đó người tiêu dùng sẽ quyết định doanh nghiệp nào tồn tại, những doanh nghiệp phục vụ kém sẽ bị đào thải.