‘Ông lớn’ bắt tay, giá ô tô nội sẽ giảm?
Các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước đang xích lại gần nhau hơn trong nỗ lực trao đổi sản phẩm và phân chia sản xuất, nhằm tăng tỷ lệ nội địa hoá để hạ giá thành sản xuất và đủ điều kiện xuất khẩu vào ASEAN từ 1.1.2018.
‘Ông lớn’ bắt tay, giá ô tô nội sẽ giảm?
Các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước đang xích lại gần nhau hơn trong nỗ lực trao đổi sản phẩm và phân chia sản xuất, nhằm tăng tỷ lệ nội địa hoá để hạ giá thành sản xuất và đủ điều kiện xuất khẩu vào ASEAN từ 1.1.2018.
Nâng tỷ lệ nội địa hoá xe con lên 40%
Đó là cái bắt tay giữa 2 “ông lớn” là Tập đoàn Trường Hải và Tập đoàn Thành Công. “Chúng tôi đã trao đổi với Trường Hải và hai bên đồng thuận sẽ tiến tới dùng chung một số linh kiện mà bên kia sản xuất được”, ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc Tập đoàn Thành Công, tiết lộ và cho rằng sự hợp tác này là con đường tất yếu mà hầu hết các nhà sản xuất ô tô trên thế giới đều làm.
“Tương tự như câu chuyện giá xe, công nghiệp phụ trợ sẽ không phát triển được nếu không có dung lượng thị trường đủ lớn để hạ giá thành. Cũng may, Trường Hải và Thành Công có những dòng xe chung chủ sở hữu là Tập đoàn Hyundai nên có nhiều linh kiện có thể dùng chung được”, ông Đức giải thích. Để cụ thể hóa cho kế hoạch này, dự kiến trong nửa cuối năm nay, một loạt nhà máy phụ trợ tại Ninh Bình của tập đoàn này sẽ đi vào hoạt động.
Theo ông Đức, nếu làm được điều này thì kế hoạch tỷ lệ nội địa hóa đạt 40% với dòng xe con của doanh nghiệp (DN) có thể sẽ về đích sớm hơn 2 năm so với mốc dự định năm 2021. Vậy nên, đại diện Thành Công cho biết đang trông đợi nghị định về công nghiệp ô tô dự kiến ban hành vào tháng 5 này (để kịp có hiệu lực từ 1.7) sẽ có những chính sách thúc đẩy gắn kết các nhà sản xuất lắp ráp với các công ty sản xuất phụ trợ.
Tại một cuộc họp mới đây, ông Trương Thanh Hoài, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công thương), cho biết với nhóm chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô, ngoài giải pháp thu hút đầu tư FDI từ các tập đoàn đa quốc gia, còn có giải pháp nhằm hỗ trợ các DN công nghiệp hỗ trợ nội địa sản xuất linh kiện và phụ tùng. Từ đó hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nội địa nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn thông qua việc hợp tác – liên kết và chuyên môn hóa giữa các DN trong và ngoài nước. Điều này có nhiều tương đồng với mong muốn và tham vọng của Trường Hải trong việc biến khu phức hợp Chu Lai (Quảng Nam) thành trung tâm sản xuất linh kiện và lắp ráp ô tô, không chỉ cho thị trường trong nước. Trên thực tế, hai năm qua, hàng chục ngàn tỉ đồng đã được rót vào Chu Lai, trong đó một phần không nhỏ giành cho công nghiệp phụ trợ.
|
||||||||||||||||
Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Trường Hải, cho hay đến nay DN đã sản xuất các sản phẩm như thùng xe, ghế, giường nằm, linh kiện xe buýt, cản xe Kia K3, kính xe, dây điện… và mong muốn tiếp tục lôi kéo, hợp tác với các nhà cung cấp nội địa để nâng con số 33% tỷ lệ nội địa hóa (dòng xe con) như hiện nay đạt tối thiểu 40% vào năm sau.
Một khi các “ông lớn” có sự phân chia, hợp tác trong chuỗi sản xuất ô tô, theo ông Đức, nó không chỉ bổ trợ cho nhau rất lớn để lộ trình đạt 40% tỷ lệ nội địa hoá sớm hoàn tất nhằm đủ điều kiện hưởng ưu đãi thuế xuất khẩu 0% trong ASEAN, mà còn giúp tối ưu hóa trong đầu tư của mỗi DN. Ông Trần Bá Dương thì nhìn nhận, một khi đủ điều kiện xuất khẩu vào ASEAN với thuế suất 0%, tức là quy mô thị trường càng lớn thì càng có điều kiện để giảm giá xe.
Câu chuyện tham gia chuỗi
Tổng giám đốc một DN lớn trong ngành ô tô nội kể ông từng bắt gặp có linh kiện sản xuất trong nước nhưng không thể bán cho nhà lắp ráp VN, vì ngay công ty này cũng bị đối tác nước ngoài ràng buộc. Có nghĩa là, dù DN nội nhưng họ chỉ nhận sản xuất theo mẫu mã đối tác ngoại đưa ra. “Điều đau là, chúng tôi biết chắc linh kiện ấy sau khi xuất khẩu thì lại vòng về nước và được một DN nội tiêu thụ với giá đắt lên rất nhiều”, ông chia sẻ.
Ông Trần Tuấn Anh, Chủ tịch HĐQT Công ty CP cơ khí 19.8, rất thấm thía chuyện nhíp ô tô của công ty đạt tiêu chuẩn của Đức và xuất khẩu được vào hầu hết các nước công nghiệp ô tô G7 như Ý, Đức, Pháp…, nhưng ngay cả khi chào hàng giá tượng trưng với các nhà lắp ráp ô tô nội, họ cũng không có quyền quyết định dùng hay không. Sự thật là sản phẩm này chỉ được các nhà lắp ráp đưa vào thay thế cho khâu sửa chữa, bảo dưỡng hậu kỳ chứ không thể vào được dây chuyền lắp ráp.
Ông Trương Thanh Hoài thừa nhận dù VN có không ít sản phẩm tốt song để đứng được vào chuỗi sản xuất toàn cầu không phải là chuyện dễ vì đa số các cuộc chơi đều do người đứng đầu chuỗi quyết định. “Nếu một DN nội muốn lắp ráp ô tô của một thương hiệu lớn thì chịu rất nhiều ràng buộc, và phần lớn các nhà cung cấp linh kiện đều do thương hiệu ô tô đó giới thiệu, thậm chí là chỉ định. Cho nên, việc điều tiết bằng thuế nhập khẩu linh kiện, hay hợp tác – liên kết và chuyên môn hóa giữa các DN trong và ngoài nước là những chính sách đang được chúng tôi tính tới”, ông Hoài nói.
Ông Lê Ngọc Đức kể khi sang Ấn Độ, Indonesia đều nghe những câu chuyện tương tự. “Và cách làm của họ thông thường là điều tiết thuế nội địa và hỗ trợ hợp lý công ty nội. Họ khôn ngoan để không giẫm lên vạch đỏ các cam kết quốc tế, nhưng luôn đi giữa các khoảng hẹp hở đó để hỗ trợ các DN của mình”, ông Đức bình luận và cho biết: “Chúng tôi không chỉ ngồi chờ những chính sách mà không chủ động. Để được quyền chỉ định một số nhà sản xuất linh kiện trong nước, chúng tôi đã mất tới 6 tháng để đàm phán với Hyundai riêng cho nội dung này và cuối cùng đã thuyết phục được họ. Bên cạnh các cam kết về chất lượng, số lượng ổn định, thì giá cả chính là điều mình phải tính đến. Bởi chỉ có gia tăng được tỷ lệ nội địa hóa thì mới có cơ hội để giảm giá xe”.
Chí Hiếu
