Đại dự án giao thông đói vốn
Quy định siết chặt của Chính phủ khiến BOT không còn là Quy định siết chặt của Chính phủ khiến BOT không còn là miếng bánh béo bở, dẫn đến cuộc tháo chạy khỏi dự án BOT của nhiều nhà đầu tư.
Đại dự án giao thông đói vốn
Quy định siết chặt của Chính phủ khiến BOT không còn là miếng bánh béo bở, dẫn đến cuộc tháo chạy khỏi dự án BOT của nhiều nhà đầu tư.
Trong khi đó, cơ chế quan hệ đối tác công – tư (PPP) từng được xem là “chiếc đũa thần” cũng bế tắc, nhiều đại dự án giao thông đứng trước nguy cơ đói vốn.
Bỏ BOT vì hết thời “tay không bắt giặc”?
Điển hình nhất cho câu chuyện tháo chạy khỏi BOT là dự án BOT Bắc Giang – Lạng Sơn với quy mô vốn xấp xỉ 12.000 tỉ đồng, trong đó vốn chủ đầu tư 13%, còn lại là vốn vay thương mại. Tham gia dự án có 6 nhà đầu (NĐT) gồm Công ty CP đầu tư UDIC, Công ty CP đầu tư và xây dựng giao thông Phương Thành, Công ty CP đầu tư 468, Công ty CP giao thông xây dựng số 1, Công ty TNHH xây dựng Mỹ Đà, Công ty TNHH MTV đầu tư SCIC.
|
||||||||||||||||
Dự án khởi công tháng 10.2015 và dự kiến hoàn thành vào tháng 12.2018, nhưng tính đến tháng 3.2017, liên danh NĐT do Công ty CP đầu tư UDIC đứng đầu mới huy động được khoảng 600/1.294 tỉ đồng vốn chủ sở hữu, đặc biệt chưa ký được thỏa thuận vay vốn với ngân hàng thương mại nào.
Trước đó, ngay sau lễ khởi công không lâu, lần lượt hai NĐT lớn đã rút khỏi liên danh là Công ty TNHH MTV đầu tư SCIC. Công ty CP đầu tư và xây dựng giao thông Phương Thành xin giảm tỷ lệ đầu tư từ 25% xuống chỉ còn 5%, và sau đó chính thức rút ra khỏi dự án vì không thể huy động đủ vốn. Với 4 NĐT còn lại, ngày 9.3, liên danh này đã có văn bản gửi Bộ GTVT đề nghị chuyển nhượng dự án lại cho Geleximco thực hiện.
Những lình xình của dự án giao thông huyết mạch phía bắc này khiến Bộ GTVT vừa phải ra tối hậu thư tạm chấm dứt hợp đồng dự án do NĐT đã vi phạm quy định về huy động vốn chủ sở hữu, vốn vay. Ban quản lý dự án ATGT, đại diện nhà nước tại dự án đang rà soát khối lượng thực hiện của NĐT, sẵn sàng chuẩn bị phương án khi Bộ GTVT thay đổi NĐT.
 Việc thu hút vốn để xây dựng tiếp các đại dự án giao thông đang gặp khó khăn
|
Trả lời Thanh Niên, lãnh đạo một doanh nghiệp tham gia nhiều dự án BOT cho hay, các dự án BOT đang rất lình xình, nhiều NĐT rơi vào khó khăn do cơ chế chính sách không thống nhất, việc thanh kiểm tra hành chính liên tục cũng làm doanh nghiệp “đến khổ”. Đặc biệt, nhiều tuyến BOT nguy cơ vỡ trận do thu không đủ chi, do bị địa phương phản ứng vị trí đặt trạm, do lập dự toán, tính lưu lượng xe qua trạm không chuẩn. Ông này cũng thừa nhận nhiều NĐT không đủ năng lực tài chính, chủ yếu phụ thuộc vào vốn vay ngân hàng. Để vay được vốn, ngân hàng phải thẩm định năng lực tài chính, tổ chức thực hiện dự án, khả năng hoàn vốn, giới hạn vay vốn của ngân hàng, trong khi quy định trước đây 3 năm tăng phí một lần, nhưng giờ không được tăng. Mất cân đối phương án tài chính thì ngân hàng lãnh đủ, nên không dại gì cho vay.
“Thực tế là có thời kỳ BOT làm kiểu “tay không bắt giặc”, tỷ lệ phải tới 30 – 40% NĐT yếu kém tài chính. Nhưng hiện nay quy định đã siết lại nên nhiều NĐT bỏ của chạy lấy người. Nếu dự án tốt, NĐT đủ năng lực tài chính thì không ai bỏ cuộc”, ông này cho biết.
Cao tốc Bắc – Nam loay hoay vốn
Mới đây, trong văn bản trình Chính phủ giữa tháng 2.2017, Bộ GTVT đã kiến nghị dừng triển khai dự án Dầu Giây – Phan Thiết theo mô hình thí điểm PPP để triển khai chung với các dự án đường cao tốc bắc – nam. Đồng thời, đề nghị giao bộ này đàm phán với NĐT ban đầu là Bitexco theo 2 phương án: không tiếp tục tham gia dự án và hoàn trả cho Bitexco phần kinh phí đã chuẩn bị từ trước đến nay (khoảng 150 tỉ đồng và một khoản chi phí cơ hội hợp lý) hoặc Bitexco tham gia với tỷ lệ phù hợp hoặc NĐT độc lập, được hưởng ưu đãi 5% khi tham gia đấu thầu lựa chọn NĐT. Câu chuyện thất bại mô hình thí điểm PPP của Dầu Giây – Phan Thiết cho thấy PPP không phải là lựa chọn dễ dàng cho các dự án giao thông hiện nay.
Chính phủ đang thúc Bộ GTVT đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án cao tốc bắc – nam. Nhưng trong báo cáo cơ chế đầu tư đường bộ cao tốc bắc – nam theo hình thức PPP trình Chính phủ vào tháng 3.2017, Bộ GTVT cũng thừa nhận rất nhiều khó khăn trong cơ chế thu hút vốn cho đại dự án này. Với tổng vốn đầu tư dự kiến hơn 200.000 tỉ đồng, dù đã chia nhỏ dự án cao tốc bắc – nam thành 20 gói dự án nhỏ, nhưng việc tìm vốn cũng không hề dễ dàng.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, dư nợ nguồn vốn vay tín dụng dài hạn của các ngân hàng trong nước đang ở mức cao, cộng thêm việc ngân hàng thương mại bị khống chế mức tăng trưởng tín dụng. “Việc tiếp tục huy động nguồn vốn dài hạn thị trường trong nước rất khó khả thi. Thực tế vừa qua, một số dự án khả thi về tài chính nhưng ngân hàng thương mại trước đây cam kết tín dụng đã có văn bản từ chối”, ông Nhật cho hay.
Với nguồn vốn nước ngoài, Bộ GTVT đã tổ chức tham vấn các NĐT, các ngân hàng tiềm năng và tổ chức tài chính quốc tế nhưng các ý kiến đều tỏ rõ quan ngại do chính sách VN thay đổi nhiều, mức tín nhiệm quốc gia chưa cao, công tác giải phóng quá phức tạp, không kiểm soát được giá thành tiến độ. Các NĐT nước ngoài và ngân hàng nước ngoài đều yêu cầu Chính phủ chia sẻ rủi ro về doanh thu, tỷ giá… Bộ GTVT từng phát hành hồ sơ mời tuyển dự án thành phần 1B đoạn Tân Vạn – Nhơn Trạch không có các bảo lãnh này, nhưng sau khi mua hồ sơ mời tuyển, NĐT ngoại đều không tham gia vì quá nhiều rủi ro và cơ chế chưa phù hợp thông lệ quốc tế.
Đây là lý do Bộ GTVT kiến nghị các cơ chế đặc thù dành cho dự án cao tốc bắc – nam như Chính phủ cung cấp các bảo lãnh riêng cho dự án như bảo lãnh doanh thu tối thiểu, cam kết chuyển đổi ngoại tệ, chỉ định thầu với tư vấn, nới trần tín dụng cho hệ thống ngân hàng thương mại, NĐT được quản lý phần vốn góp của nhà nước trong dự án, chấp thuận tỷ suất lợi nhuận NĐT là 14%…
Theo một chuyên gia giao thông, nếu không gỡ được nút thắt vốn, các dự án hạ tầng giao thông quan trọng có nguy cơ đình trệ rất lớn, không chỉ cao tốc bắc – nam mà cả dự án sân bay Long Thành và nhiều dự án lớn khác. Việc xem xét lại các cơ chế chính sách về bảo lãnh tỷ giá, doanh thu… là cần thiết để thu hút nguồn vốn đầu tư nước ngoài, trong bối cảnh năng lực tài chính của NĐT trong nước còn yếu.
|
Một chuyên gia giao thông nhận xét: Theo thông lệ quốc tế, các nước có điều kiện tương tự VN, giai đoạn đầu áp dụng PPP đều được Chính phủ cung cấp bảo lãnh. Ví dụ Hàn Quốc giai đoạn 1999 – 2003, Chính phủ cung cấp bảo lãnh doanh thu cả vòng đời dự án (90% với dự án quan trọng cấp bách, 80% với dự án còn lại), tỷ lệ bảo lãnh này giảm dần các năm về sau. Ngoài ra, các nước như Mexico, Ấn Độ, Philippines đều có hình thức bảo lãnh tương tự. Cần thận trọng khi chấp thuận những cơ chế đặc thù cho NĐT hoặc nới trần tín dụng vì tiềm ẩn rất nhiều rủi ro, mà bài học từ những bất cập từ các dự án BOT là minh chứng rất rõ.
|
Mai Hà
