Hệ thống cảng biển có sự đầu tư của Trung Quốc tại Đông Nam Á và Nam Á – Bản đồ do Trung tâm nghiên cứu quốc tế (SCIS) thực hiện

Nếu là một dự án cơ sở hạ tầng bình thường thì dự án sẽ được quan tâm ở các khía cạnh nguồn vốn, hiệu quả, và tác động đa chiều của nó đến xã hội. Nhưng có một yếu tố làm cho dự án này được miêu tả như một “người thay đổi cuộc chơi” địa chính trị khu vực.

Thay đổi hải trình truyền thống

Dự án có tên “Tuyến đường sắt ven biển phía đông” có số vốn lên đến 17,7 tỉ USD này được đầu tư (hoặc tài trợ) bằng nguồn vốn của Trung Quốc, theo một thoả thuận trong chuyến thăm Bắc Kinh của Thủ tướng Malaysia Najib Razak đầu tháng 11-2016. Dự án sẽ kết nối các cảng biển phía đông với phía tây của bán đảo Malaysia.

Không khó để nhận ra đây là một bước cụ thể hoá đại kế hoạch “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” (MRS) dưới thời của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình.

Hướng đến kết nối một vùng không gian hàng hải xuyên qua Âu – Á, MRS được đồng hành bởi các công cụ tài chính hỗ trợ như Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB) có số vốn khoảng 100 tỉ USD và Quỹ con đường tơ lụa có vốn 40 tỉ USD.

Việc đầu tư tạo ra các trung tâm hàng hải mới bằng sự kết hợp đường sắt, cảng biển và các trung tâm hậu cần có khả năng thay đổi các tuyến đường truyền thống và trục vận tải hàng hải chính.

Cụ thể là cước phí vận chuyển từ Shenzhen (thuộc tỉnh Quảng Đông – một trong những cảng bờ đông chủ chốt của Trung Quốc) tới Port Klang, cảng lớn nhất Malaysia, sẽ tăng thêm 12% (từ 50 USD lên 56 USD), trong khi thời gian vận chuyển giảm đi 18% (từ 165 giờ xuống còn 135 giờ).

Bên cạnh đó, một trong hai liên kết hiện tại từ Port Klang tới Thái Lan sẽ giúp xây dựng một hệ thống thông suốt từ Trung Quốc tới thẳng Malaysia. Hệ thống đường ray của Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) sẽ giúp vận chuyển hàng hoá từ Port Klang tới cảng Penang và Bangkok (Thái Lan).

Sau đó, hàng hóa có thể tiếp tục được vận chuyển theo hai tuyến đường ray mà Trung Quốc đang đầu tư tại Thái Lan và Lào. Một là dự án đường sắt cao tốc Vientiane – Côn Minh trị giá 5,4 tỉ USD. Hai là dự án đường sắt Bangkok – Nong Khai với tổng chi phí đầu tư dự kiến từ Trung Quốc là 13,8 tỉ USD.

Kết nối đường sắt, đường bộ, đường biển

Port Klang chỉ là một trong sáu cảng biển mà Trung Quốc đã đầu tư hoặc tài trợ tài chính tại Đông Nam Á. Ngoại trừ Campuchia có ba cảng (Sihanoukville, Kor Kong và Kor Sdach) thì mỗi nước còn lại như Malaysia, Indonesia và Myanmar chỉ có một cảng.

Trong khi đó, ở khu vực cách xa Trung Quốc là Ấn Độ Dương thì Trung Quốc có tới 8 cảng biển tại 4/5 quốc gia giáp biển của Nam Á là Bangladesh, Pakistan, Sri Lanka và Maldives. Thậm chí tại châu Phi, Trung Quốc hiện diện ở 19 cảng, theo số liệu mà nhóm nghiên cứu Trung tâm nghiên cứu quốc tế ĐH KHXH&NV TP.HCM tính toán đến tháng 6-2016.

Ngoài ra, điểm quan trọng hay được nói đến là các cảng Trung Quốc đầu tư tại Đông Nam Á chưa thực sự thể hiện được khả năng liên kết. Các cảng không nằm ở vị trí chiến lược nhất cho một tuyến đường hàng hải.

Trong số sáu cảng Trung Quốc đầu tư, cũng chỉ có ba cảng nằm trong mạng lưới 47 cảng chỉ định của Hệ thống cảng biển ASEAN (APN) bao gồm Sihanoukville, Kyaukpyu và Kuantan, nhưng cả ba đều chỉ nằm trên các tuyến đường phụ.

Nhiệm vụ của các cảng này là thu gom hàng hoá và vận chuyển các tuyến ngắn để đưa hàng tới các cảng trọng điểm trên các tuyến chính, từ đó vận chuyển ra ngoài khu vực.

Giữa các cảng này cũng không có các tuyến hàng hải liên kết với nhau, mà chủ yếu là liên kết trực tiếp với Trung Quốc. Còn cảng Tanjung Sauh (Indonesia) dù có vị trí thuận lợi và nằm gần eo Malacca lại không nằm trong danh sách của APN.

Từ những lý do trên nên có nhiều đánh giá cho rằng việc triển khai đại kế hoạch “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” mà Trung Quốc đề xướng tại Đông Nam Á còn manh mún và chưa đến đâu. Các cảng biển Trung Quốc đầu tư còn ít và chưa có sự kết nối về hạ tầng.

Trường hợp của cảng Pork Klang có thể chỉ ra một phản biện đầu tiên. Hạ tầng cảng biển chỉ là một mắt xích trong việc cụ thể hoá MRS. Những mắt xích còn lại chỉ hiện rõ hình dạng thông qua bức tranh kết nối đường sắt, đường bộ, đường hàng hải và các khu vực hậu cần khác với nhau.