Hiện nay, mỗi lít xăng qua cửa khẩu về VN phải gánh các khoản thuế, phí sau: thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, thuế bảo vệ môi trường, trích quỹ bình ổn… Với cơ cấu này, ông Phạm Đình Thi, Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế, cho biết thuế, phí chiếm đến 41,5% giá xăng và tỷ trọng này là thấp hơn so với nhiều nước trong khu vực, chẳng hạn Campuchia là 56%, Hàn Quốc là 70%…
Mức thuế, phí cao
|
|
 |
Chưa nói xăng là mặt hàng bắt buộc phải tiêu dùng hằng ngày, chi tiết này dường như các nhà làm luật chưa xem xét đến. Cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt mới khiến thuế chồng thuế, làm gia tăng gánh nặng thuế, phí lên đầu người tiêu dùng
|
 |
|
|
TS Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế
|
|
|
Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh cho rằng để biết thuế, phí được tính hợp lý hay là cao so với các nước, người dân có phải chịu gánh thuế, phí hay không thì cần so sánh giá xăng trên cơ sở thu nhập bình quân đầu người. Thu nhập bình quân đầu người tại Hàn Quốc hiện là 23.000 USD/người, thu nhập bình quân đầu người tại Singapore là 51.000 USD, trong khi VN chỉ ở mức 2.112 USD. “Nói vậy để thấy rõ thuế, phí trong giá xăng là thực sự cao, là gánh nặng cho người tiêu dùng”, ông nói.
Chuyên gia kinh tế, TS Ngô Trí Long nhận xét cách giải thích của Bộ Tài chính chưa ổn. “Bộ chưa tính đầy đủ tỷ trọng thuế, phí trong mỗi lít xăng, chứ nếu tính đủ thì thuế, phí đang chiếm hơn 53% giá mỗi lít xăng bán lẻ. Đó là chưa nói có nhiều khoản tính thuế chồng thuế, phí chồng phí rất khó hiểu”, ông phân tích và nhấn mạnh thêm, theo quan điểm chung, những mặt hàng hạn chế tiêu dùng, hàng xa xỉ, hàng ảnh hưởng đến môi trường… sẽ áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Xăng nằm trong nhóm này vì ảnh hưởng đến môi trường. Tuy nhiên, hiện chúng ta đã đánh thuế môi trường lên mỗi lít xăng là 3.000 đồng, rồi lại đánh tiếp thuế tiêu thụ đặc biệt trên khoản thuế môi trường đó là không hợp lý. “Chưa nói xăng là mặt hàng bắt buộc phải tiêu dùng hằng ngày, chi tiết này dường như các nhà làm luật chưa xem xét đến. Cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt mới khiến thuế chồng thuế, làm gia tăng gánh nặng thuế, phí lên đầu người tiêu dùng”, ông Long nói.
Ngoài ra, ông Long cũng cho rằng chính sách về giá xăng dầu của mỗi nước còn phụ thuộc nhiều vào chính sách tài chính của quốc gia đó. VN đang xuất thô dầu, nhưng giá dầu thế giới thời gian qua giảm sâu. Nên khi chọn cách tận thu thuế, phí để bù lại khoản thâm hụt giá dầu thế giới giảm chẳng hạn, chúng ta đã phải chọn cách tăng thu thuế, phí để bù vào ngân sách, và như vậy càng làm gia tăng gánh nặng cho người tiêu dùng.
“Đà Nẵng đến Nhật Bản lại rẻ hơn từ Đà Nẵng đi Sài Gòn”
|
|
|
Sau khi có ý kiến cho rằng việc thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt với mặt hàng xăng khiến giá xăng bị vênh so với cách tính cũ lên đến 200 đồng/lít, làm gia tăng gánh nặng cho người tiêu dùng và đại diện Tổng cục Thuế nhận định “chênh lệch không đáng bao nhiêu”, ông Ngô Trí Long bức xúc: “Cứ thử tính mỗi năm tiêu thụ khoảng 12 triệu tấn xăng, người tiêu dùng sẽ mất đến 3.100 tỉ đồng. Hàng ngàn tỉ đồng thì sao lại bảo là không đáng bao nhiêu được?”.
|
|
|
Từ 16 giờ 45 ngày 20.10, các doanh nghiệp (DN) xăng dầu đồng loạt tăng giá bán lẻ xăng RON 92 thêm 450 đồng/lít, lên mức 16.845 đồng/lít; xăng E5 tăng 392 đồng lên mức 16.533 đồng/lít. Giá dầu diesel cũng được điều chỉnh tăng 599 đồng lên 13.023 đồng/lít, dầu hoả tăng 520 đồng lên 11.540 đồng/lít, dầu mazut tăng 592 đồng, lên 10.065 đồng/kg.
Ông Lê Đăng Doanh nói thẳng chính thuế phí xăng dầu chiếm tỷ lệ cao đang gia tăng gánh nặng lên DN và người tiêu dùng. Nhiều DN dệt may phản ánh chi phí vận tải, logistics rất đắt đỏ và cao hơn so với nhiều nước. Một container hàng xuất khẩu từ Hà Nội đi Hải Phòng mất 400 USD, trong khi cũng container đó từ Hải Phòng đến Nhật Bản chỉ mất 100 USD. “Trong khi chi phí logistics của nhiều nước chỉ chiếm 7 – 12% GDP thì ở VN chiếm đến 21% GDP”, ông nói.
Ông Trần Văn Lĩnh, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Thuận Phước, cũng cho hay chi phí logistics đang bất hợp lý khi vận chuyển ngoài nước thấp hơn trong nước. “Ai đời đi một container từ Đà Nẵng đến Nhật Bản lại rẻ hơn từ Đà Nẵng đi Sài Gòn. Thuế phí thay đổi cách tính, giá xăng dầu lên thì đành chịu chứ biết làm sao bây giờ”, ông than. Nhưng theo ông, việc giá xăng dầu tăng còn đẩy giá thành nhiều sản phẩm lên cao hơn và cuối cùng người tiêu dùng tốn kém hơn khi chi tiêu.
Theo một chuyên gia xăng dầu, giá xăng trong nước cao hay thấp đang phụ thuộc vào hiệu quả hoạt động của chính DN kinh doanh xăng dầu. “Điều bất hợp lý là các chi phí hao hụt tại kho bãi, phí phát sinh trong quá trình kinh doanh của DN bị đội lên chính người tiêu dùng đang gánh chứ không phải DN. Như vậy, đây không phải là kiểu kinh doanh theo cơ chế thị trường là lời ăn lỗ chịu, mà được bao cấp hoàn toàn. Các khoản lợi nhuận định mức đang bao tiêu mọi phí hao hụt này cho DN. Rồi quỹ bình ổn, được hiểu nôm na là tiền của người tiêu dùng gửi lại đó, phòng khi giá xăng dầu thế giới cao quá mang ra sử dụng, nhưng tiền họ gửi lại bị tính gộp trong khoản thuế tiêu thụ đặc biệt luôn. Tôi không hiểu sao Bộ Tài chính lại bảo lưu quan điểm cho rằng mình tính đúng”, chuyên gia xăng dầu này nói.
Theo chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong, chỉ có một giải pháp là trả hoạt động kinh doanh xăng dầu về đúng cơ chế thị trường, DN hoàn toàn tự do định giá và quyết định mức lợi nhuận của mình, cạnh tranh một cách sòng phẳng, sẽ không khiến người tiêu dùng thấy bị “ép” và quản lý xăng dầu thiếu minh bạch như hiện nay.
