Xây thêm sân bay hay mở rộng Nội Bài?

Theo Quy hoạch GTVT Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050, Hà Nội sẽ có thêm một sân bay quốc tế ngoài sân bay Nội Bài. Tuy nhiên, ngành hàng không lại nghiêng về phương án mở rộng sân bay Nội Bài hiện hữu.

Sân bay Nội Bài có thể sớm bị quá tảiNGỌC THẮNG

Cụ thể, Hà Nội sẽ có 5 sân bay, trong đó sân bay Miếu Môn, Hoà Lạc được sử dụng cho mục đích quân sự, sân bay Bạch Mai là sân bay cứu hộ, trực thăng, sân bay Gia Lâm chỉ bay nội địa. Đặc biệt, ngoài cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Hà Nội sẽ có thêm một sân bay quốc tế thứ 2 (chưa rõ vị trí).

Chưa tìm được địa điểm xây sân bay mới

Trước đó, thời điểm xây dựng Đề án điều chỉnh quy hoạch vùng thủ đô, các chuyên gia cũng đề xuất xây dựng sân bay quốc tế thứ hai tại Hà Nội với lý do, nếu không nghiên cứu kỹ lưỡng, vùng thủ đô sẽ không gỡ kịp vấn đề về vận tải hàng không quốc tế.

Theo TS Đào Ngọc Nghiêm – nguyên kiến trúc sư trưởng của Hà Nội, ông cũng đã góp ý cần phải sớm quy hoạch sân bay quốc tế thứ hai. “Hà Nội đã mất khoảng 15 năm duyệt quy hoạch và xây dựng mở rộng sân bay quốc tế Nội Bài. Chúng tôi đã phải đàm phán và thống nhất với Bộ Quốc phòng nhiều năm mới được phê duyệt, sau đó mất nhiều năm nữa để giải phóng mặt bằng, chuẩn bị vốn… Bài học này cho thấy từ nay đến năm 2030 cũng là 15 năm, nếu không sớm đặt vấn đề thì sẽ mất rất nhiều thời gian nữa mới có sân bay quốc tế thứ hai”, ông Nghiêm cho hay.

Tuy nhiên, chính thời điểm làm đề án, các chuyên gia quy hoạch cũng chưa thể định hình được vị trí sẽ xây dựng sân bay quốc tế thứ hai. Nhiều địa điểm đã được cân nhắc như H.Tiên Lãng (Hải Phòng) cách Hà Nội 120 km, Thanh Miện (Hải Dương) cách 40 – 50 km, Hà Nam hay phía nam Hà Nội… Nhưng phương án nào cũng có những điểm chưa thực sự khả thi, như tại Hải Phòng sẽ gần với sân bay Cát Bi, phía nam Hà Nội là vùng đất trũng, Hải Dương vướng diện tích đất lúa quá lớn…

Theo ông Lại Xuân Thanh – Cục trưởng Cục Hàng không VN, nhiều năm trước Cục đã nghiên cứu và khảo sát, định hướng việc xây dựng sân bay quốc tế thứ hai cho vùng thủ đô tại 2 địa điểm là Miếu Môn – Hoà Lạc và Hải Dương, tuy nhiên, cả 2 phương án đều không khả thi. Hiện nay, phương án mở rộng sân bay Nội Bài theo quy hoạch đã được phê duyệt là khả thi nhất.

Vốn mở rộng Nội Bài quá lớn

Ông Lại Xuân Thanh cũng cho hay hiện công suất của nhà ga T2 Nội Bài là 25 triệu lượt hành khách/năm. Nhưng năm 2016, dự kiến lượng khách qua sân bay này sẽ ở mức 19 triệu lượt. Trung bình mỗi năm tăng từ 2 – 2,5 triệu lượt khách, chỉ khoảng 2 – 3 năm nữa Nội Bài sẽ lặp lại tình trạng căng thẳng như sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay. “Thời điểm này việc tính toán mở rộng sân bay quốc tế Nội Bài cũng đã khá muộn. Bởi theo dự báo của Cục Hàng không, sân bay quốc tế Nội Bài chỉ cần tăng trưởng trung bình 10%/năm đến năm 2020, 8% đến năm 2030 thì đã đạt công suất khoảng 60 triệu lượt hành khách/năm”, ông Thanh nói.

Hiện tại, sân bay Nội Bài có 2 đường cất hạ cánh 1A và 1B nhưng do khoảng cách quá gần nên không thể hoạt động độc lập (2 máy bay cất hoặc hạ cánh cùng lúc). Theo quy hoạch phát triển vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2030 tầm nhìn 2050 đang được Bộ GTVT xây dựng, sân bay quốc tế Nội Bài đạt 50 triệu lượt khách/năm giai đoạn đến năm 2030 và đạt công suất 80 – 100 triệu lượt khách/năm giai đoạn đến năm 2050. Để đạt được mục tiêu này, giai đoạn đến 2030 sẽ xây dựng thêm 1 đường cất hạ cánh 2A, song song với đường cất hạ cánh 1B hiện có. Ngoài ra, xây dựng hệ thống đường lăn, sân đỗ, các công trình quản lý điều hành bay, nhà ga hành khách, nhà ga hàng hoá, hệ thống giao thông, công trình phụ trợ. Sau khi hoàn thiện, sân bay Nội Bài cũ và sân bay Nội Bài mở rộng sẽ hoạt động độc lập, chỉ chung nhau trục giao thông Võ Văn Kiệt. Theo quy hoạch đã được duyệt từ năm 2008, sẽ cần tới 5,5 tỉ USD gồm cả giải phóng mặt bằng và chi phí xây lắp để mở rộng sân bay Nội Bài.

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM cho rằng cần có tổ chức quốc tế độc lập để đánh giá lại các số liệu dự báo của ngành hàng không. Ông Tống nói: Ngành này đưa ra con số về tăng trưởng lượng khách rất lạc quan và cho rằng nếu không lập phương án thì Nội Bài vài năm tới lại tắc nghẽn như Tân Sơn Nhất hiện nay. Trong khi các tài liệu hàng không quốc tế cho biết mỗi đường băng có thể được 44 lượt cất hạ cánh/giờ, thực tế sân bay Hồng Kông đã lên tới 34 lượt cất hạ cánh/giờ. Hồng Kông khai thác hết 2 đường băng để tăng năng suất thực tế, với khoảng 74 triệu lượt khách/năm, và tính toán xây đường băng thứ ba để lên tới 90 triệu lượt khách/năm. Khai thác mặt đất để tận dụng khách tối đa. Sydney (Úc) dự trù xây sân bay thứ hai cũng chỉ 2 đường băng nhưng công suất lên tới 80 triệu lượt khách/năm trở lên, tức mỗi đường băng khai thác 40 triệu lượt khách/năm.

“Nội Bài chưa khai thác được tối đa công suất, với 2 đường băng (trong đó một đường mang tính hỗ trợ) thì sân bay này vẫn hoàn toàn có thể đáp ứng 40 triệu lượt khách/năm chứ không phải 25 triệu lượt khách/năm như ngành hàng không công bố. Nếu sử dụng các biện pháp kỹ thuật như các sân bay trên thế giới để khai thác tối đa, có thể tránh được việc phải mở rộng Nội Bài trong khi nguồn lực còn hạn chế”, ông Tống chia sẻ.

Cũng theo PGS Tống, chi phí đầu tư mở rộng Nội Bài như dự kiến của Bộ GTVT lên tới 5,5 tỉ USD là con số quá lớn nếu so với việc Sydney xây sân bay thứ hai với diện tích 2.000 ha trên vùng đất gồ ghề, phải cải tạo di chuyển đất rất lớn. Nhưng tính cả san lấp mặt bằng và xây dựng giai đoạn 1 với một đường băng công suất 40 triệu lượt khách/năm của Sydney cũng chỉ tốn 3 tỉ USD.

Ông Nguyễn Thiện Tống đề xuất ngành hàng không cần cân nhắc thêm việc giảm tải cho Nội Bài bằng cách cho sân bay Gia Lâm khai thác thêm dân dụng để bay các đường bay ngắn lên các tỉnh phía bắc, miền Trung, còn sân bay Nội Bài chỉ tập trung khai thác các đường bay dài và quốc tế.

Mai Hà