Sài Gòn lãng quên đường thuỷ
Quá lợi thế về sông nước bởi tổng chiều dài có thể khai thác vận tải lên đến 975 km, kết nối với cả Đông và Tây Nam bộ, nhưng đường thuỷ ở TP.HCM gần như đang bị lãng quên.
Sài Gòn lãng quên đường thuỷ
Quá lợi thế về sông nước bởi tổng chiều dài có thể khai thác vận tải lên đến 975 km, kết nối với cả Đông và Tây Nam bộ, nhưng đường thuỷ ở TP.HCM gần như đang bị lãng quên.
Chi phí vận chuyển hàng hoá xuất, nhập khẩu bằng đường bộ từ khu vực TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai đi Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) cho 1 container 20 feet vào khoảng 150 USD, trong khi chi phí vận chuyển bằng tàu hoặc sà lan chỉ khoảng 30 – 40 USD. Do vậy, theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN, muốn giảm chi phí vận tải hàng hóa, phải phát huy vận tải đường thuỷ, nhất là vận tải container từ nơi tập kết hàng hoá tại các cảng trung chuyển ICD (còn gọi là cảng cạn) để đưa lên các tàu nhỏ, sà lan, sau đó vận chuyển đến các cảng biển để đưa lên tàu lớn.
|
Vận tải container đầy tiềm năng
Không chỉ vậy, phương thức vận chuyển container bằng đường thuỷ còn góp phần giảm tải cho giao thông trên địa bàn TP.HCM và các khu vực lân cận như Bình Dương, Đồng Nai.
Ông Lê Duy Hiệp dẫn chứng, sản lượng hàng hoá thông qua các cảng khu vực TP.HCM năm 2015 là 5,6 triệu TEU (đơn vị tương đương 1 container loại 20 feet). Trong đó, cảng Cát Lái chiếm 80% thị phần khu vực TP.HCM… Sản lượng thông qua cụm cảng ICD khu vực Trường Thọ, Thủ Đức (gồm 5 cảng ICD: Cảng ICD Transimex, ICD Phước Long, ICD Sotrans, ICD Tanamexco, ICD Phúc Long) là 1,8 triệu TEU trong năm 2015. Sản lượng hàng hoá thông qua các cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải trong năm 2015 là 1,4 triệu TEU. Chỉ tính 90% số container hàng hoá này được vận chuyển bằng đường thuỷ có thể bớt được ít nhất cả triệu chuyến xe trên đường bộ.
Theo ông Phan Công Bằng – Trưởng phòng Quản lý giao thông đường thuỷ (Sở GTVT TP.HCM), sản lượng hàng hoá lưu thông qua hệ thống đường thuỷ nội địa TP.HCM trong năm 2015 khoảng 20 triệu tấn. Chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho rằng với thế mạnh đường thuỷ lớn như vậy mà năm 2015, TP chỉ khai thác vận tải được 20 triệu tấn là chưa xứng với tiềm năng. Theo ông Sanh, TP.HCM cần phải xác định cụ thể đường thuỷ là một yếu tố không thể bỏ quên, trong đó phải chú trọng vận tải hàng hoá.
Đi sau cả huế, nha trang
Một điểm yếu của giao thông đường thủy ở TP.HCM hiện nay, theo ông Phạm Sanh, đó là thiếu sự liên kết, nhất là với các tỉnh lân cận trong việc tổ chức phát triển. Theo ông, việc đi lại bằng đường thuỷ giữa TP.HCM với các tỉnh lân cận, như Bình Dương lại đang thiếu sự kết hợp với du lịch, sinh thái, văn hóa.
Dọc hai bên các tuyến sông như Sài Gòn, Đồng Nai, Vàm Cỏ…, hệ thống đường bộ đã ổn định do nhiều đường được xây dựng, nên muốn phát triển vận tải đường thuỷ buộc phải kết hợp với du lịch, sinh thái và đòi hỏi có thời gian dài để tạo thói quen. Tại TP.HCM, để phát triển đường thuỷ, ông Sanh cho rằng UBND TP cần xem xét lại và điều chỉnh quy hoạch tĩnh không thông thuyền của cầu. Mặt khác, cần nối kết và mở thêm nhiều điểm dừng chân dọc hai bên bờ để mở các dịch vụ ăn uống, hàng lưu niệm, du lịch. Chứ chỉ có vận tải đường thuỷ không sẽ rất khó thành công, khách đi một lần rồi chán không muốn đi lần 2.
Ông Sanh nói: “Tôi đã đi một số tuyến đường thuỷ tại châu Âu thì thấy họ kết hợp rất nhiều thứ, nhất là kết hợp du lịch, văn hoá, chụp ảnh. TP.HCM cần phải xác định phát triển đường thuỷ theo hướng chính là du lịch, thu hút du khách chứ đừng bao giờ kỳ vọng đường thuỷ để giải quyết kẹt xe”.
Dù có kỳ vọng hay không thì ý tưởng xây dựng các tuyến vận tải hành khách công cộng đường sông (buýt đường sông) ở TP.HCM cũng đã có từ năm 2001. Cuối năm 2010, Công ty TNHH Thường Nhật đề xuất thí điểm mở 2 tuyến ca nô buýt, mỗi tuyến dài 11 km, thời gian di chuyển 30 phút. UBND TP đã chấp thuận chủ trương và giao các đơn vị liên quan khảo sát, lập dự án, chậm nhất cuối tháng 12.2011 phải hoàn thành. UBND TP cũng yêu cầu Tổng công ty cơ khí GTVT Sài Gòn (Samco) phối hợp cùng Công ty Thường Nhật nghiên cứu, thực hiện dự án. Đến tháng 7.2015, UBND TP.HCM đã phê duyệt dự án đầu tư 2 tuyến vận tải hành khách công cộng bằng đường thuỷ trên địa bàn, theo hình thức đối tác công tư (hợp đồng BOO, tức xây dựng – sở hữu – kinh doanh), tổng số vốn đầu tư khoảng 128 tỉ đồng. Tuyến Bạch Đằng – Linh Đông dài gần 11 km có 7 bến dừng đi qua quận 1, 2, Bình Thạnh và Thủ Đức, bắt đầu từ bến Bạch Đằng đi theo sông Sài Gòn qua kênh Thanh Đa sau đó kết thúc tại bến khách trên địa bàn Q.Thủ Đức (ngang với Bình Quới) và ngược lại. Tuyến Bạch Đằng – Lò Gốm dài hơn 10 km có 7 bến dừng đi qua quận 1, 4, 5, 6, 8, bắt đầu từ bến Bạch Đằng đi theo sông Sài Gòn qua rạch Bến Nghé, kênh Tàu Hủ và kết thúc ở bến Lò Gốm (Q.6) và ngược lại.
 Du lịch đường thuỷ trên kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè – Ảnh: Diệp Đức Minh
|
Tuy nhiên, đến nay các tuyến buýt đường sông vẫn chưa hoạt động. Lý do dự án buýt đường sông quá chậm chạp là vì cơ sở hạ tầng, phương tiện, bến bãi… chưa phù hợp. Một nhà đầu tư hơn 5 năm trước đã từng trình TP đề án mở tuyến buýt trên sông Sài Gòn nhưng đến nay vẫn chưa thực hiện được, kể khổ: “Khó khăn nhất là chọn được các vị trí đất dọc hai bên kênh để làm điểm đón, trả khách kết hợp bán hàng lưu niệm phục vụ khách. Bởi các điểm này hầu hết đất đã có chủ, đàm phán để mua lại là việc cực kỳ khó”.
Ông Sanh cho rằng các doanh nghiệp khi mở các tuyến buýt trên sông, cũng giống như mở tuyến du lịch đường thuỷ, cần phải kết hợp với các nhà dân, chủ đất hai bên sông, kênh, rạch để mở những điểm lên xuống, dịch vụ ăn uống đặc sản địa phương, bán hàng lưu niệm…, có như vậy mới thu hút được khách. Vì TP.HCM, nói về phát triển du lịch sông nước là đi sau cả Huế, Nha Trang… nên các doanh nghiệp cần phải mạnh dạn học hỏi những nơi này trước khi triển khai để hạn chế thất bại. Nhà nước cũng chỉ hỗ trợ một phần chứ không làm thay cho doanh nghiệp.
|
Cần nghiên cứu phục vụ chữa cháy và cấp cứu
Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, TP.HCM với hệ thống sông, kênh, rạch dày đặc, việc tận dụng lợi thế giao thông đường thủy để phục vụ hoạt động cấp cứu, cứu hộ trên địa bàn TP.HCM cũng là một khả năng cần tính đến, nhất là trong điều kiện đường bộ đang kẹt xe ngày càng nghiêm trọng như hiện nay. Tuy nhiên, vấn đề là phải có kế hoạch trước để hoạt động cấp cứu không bị động, như bố trí các điểm lên xuống ven sông rạch. Những nơi này phải đảm bảo kết nối thông suốt với đường bộ để xe cấp cứu đi lại thuận lợi.
Đối với hoạt động cứu hoả, theo KTS Nam Sơn, nên chú ý những khu vực dân cư mà đường bộ bị chia cắt, hoặc hẻm nhỏ chật hẹp xe cứu hoả không vào được. Những nơi này nên được bố trí các họng cứu hoả, khi có sự cố cháy xảy ra thì lực lượng PCCC có thể dễ dàng kết nối ống hút nước từ sông phục vụ chữa cháy.
|
Đình Mười
