‘Đại đô thị’ ép đường
Hà Nội đang bế tắc trong bài toán quy hoạch hạ tầng giao thông, trước áp lực đè nặng của gia tăng dân số, phương tiện cá nhân, đặc biệt là tình trạng đường chưa mở xong, cao ốc chọc trời đã mọc gần kín.
‘Đại đô thị’ ép đường
Hà Nội đang bế tắc trong bài toán quy hoạch hạ tầng giao thông, trước áp lực đè nặng của gia tăng dân số, phương tiện cá nhân, đặc biệt là tình trạng đường chưa mở xong, cao ốc chọc trời đã mọc gần kín.
Tháng 10.2010, đường Lê Văn Lương kéo dài (nay là đường Tố Hữu) dài 2,7 km khánh thành, với kỳ vọng một tuyến huyết mạch mới tạo đà phát triển cho khu vực phía tây thành phố, giải toả một phần áp lực cho đường Nguyễn Trãi.
|
||||||||||||||||
Tuy nhiên, chẳng bao lâu sau đó, một loạt khu đô thị đã mọc lên bám dọc tuyến đường như Dương Nội, Văn Khê, Park City và các toà chung cư khác như Usilk, The Light, Tây Hà, Bắc Hà… Thậm chí, các tuyến nhánh cắt ngang Tố Hữu như đường Trung Văn (vốn trước đây là đường làng mới được nâng cấp lên đường đô thị) cũng phải gánh thêm lượng người từ các khu đô thị mới xây phía trong như khu VOV Mễ Trì, Trung Văn…
Đường “chạy” không kịp nhà
Chỉ “tính sơ sơ”, dọc hai bên đường Tố Hữu đã có tới 30 – 40 tòa chung cư thuộc gần 20 dự án với chiều cao từ 20 đến trên 30 tầng, trong đó có những “đại đô thị” như khu đô thị Dương Nội của Công ty Nam Cường với quy mô dân số lên tới 2,5 – 3 vạn người, hay khu Park City với quy mô xấp xỉ 2 vạn người. Ngoài ra, hàng loạt dự án với quy mô khủng đang mọc lên nhanh chóng như dự án Handico, Diamond Flowers… dọc tuyến Lê Văn Lương. Không những chẳng hoàn thành mục tiêu giảm tải cho đường Nguyễn Trãi như kỳ vọng, mà tuyến đường Tố Hữu – Lê Văn Lương đã biến thành “con đường đau khổ” cho hàng vạn người dân vì ùn tắc nghiêm trọng.
Trong khi đó, nhiều khu đô thị từng là kiểu mẫu như Trung Hòa – Nhân Chính hay Linh Đàm cũng đang “oằn mình” gánh thêm những “đại đô thị” trong quy mô nhỏ hẹp của mình. Từng được quy hoạch khá thoáng, những tuyến đường cắt ngang khu Trung Hoà – Nhân Chính để dẫn ra Lê Văn Lương vốn được xây dựng phục vụ cho gần 20 tòa chung cư theo quy hoạch trước đây với quy mô 20 – 30 tầng.
Tuy nhiên, từ năm 2014 – 2015, nhiều tổ hợp thương mại – chung cư cao cấp đã mọc lên như Mandarin Garden, N04, N05…, “nén” thêm hàng vạn dân, trong khi đường không được mở rộng thêm, khiến những con đường khá thông thoáng trước đây như Hoàng Đạo Thuý, Hoàng Ngân… trở nên ùn tắc cục bộ. Tương tự, khu đô thị Linh Đàm từng tự hào về không gian sống xanh thoáng đã bị phá nát bởi sự “quá tải” chung cư, phủ kín phía tây – tây nam bán đảo, đặc biệt là hơn 10 tòa nhà cao từ 30 – 40 tầng trên quy mô diện tích chỉ vài ha. Không chỉ vậy, các đường nối Linh Đàm – Giải Phóng hay Khuất Duy Tiến đều tắc nghẽn trầm trọng giờ cao điểm, do lưu lượng phương tiện quá lớn đổ vào bán đảo.
Đường Trường Chinh, điểm đen giao thông của Hà Nội đang trong quá trình mở rộng, nhưng cũng đã phải gánh thêm 3 – 4 dự án chung cư cao chót vót, cụ thể như chung cư 102 Capital Garden, 317 BID Tower, 68 Trường Chinh… Ai dám chắc khi mở rộng xong, đường Trường Chinh hết ùn tắc, khi mà hàng vạn dân sẽ “đổ bộ” xuống tuyến đường này trong tương lai gần.
Quy hoạch thiếu chiến lược
Ông Phạm Hoàng Tuấn, Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội, nhận xét: Đầu tư xây dựng mở một con đường rất gian nan, mất thời gian, nhưng xây một, vài tòa nhà chọc trời lại chỉ mất 1 – 2 năm. Thực tế hiện nay là đường làm trước, ví dụ đường Lê Văn Lương – Tố Hữu, nhà xây sau, không đồng bộ, dẫn tới nhu cầu đi lại quá lớn, kết cấu hạ tầng không theo kịp dẫn tới ùn tắc. Đây là vấn đề không chỉ ở Hà Nội.
 Ùn tắc trên đường Tố Hữu – Ảnh: Ngọc Thắng
|
Theo ông Tuấn, có nhiều nguyên nhân khiến hạ tầng giao thông đáng lẽ phải đi trước, nhưng vẫn ì ạch theo sau như thiếu vốn, hay dự án có vốn thì lại mất nhiều năm loay hoay không giải phóng được mặt bằng… Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cũng thừa nhận quỹ đất dành cho giao thông tăng chậm, không đạt chỉ tiêu quy hoạch đề ra. Tổng kết giai đoạn 2006 – 2010 tại Hà Nội, tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông quá thiếu, tính đến hết năm 2010 mới chỉ đạt khoảng 7 – 8% đất xây dựng đô thị. Trong khi đó, mức trung bình với một khu đô thị hiện đại phải đạt 20 – 26%, và theo quy hoạch xây dựng Hà Nội đến năm 2020, chỉ tiêu này là 20 – 25%. Đáng nói, hết năm 2015 tỷ lệ đất cho giao thông cũng mới chỉ đạt 8 – 8,5%.
Kiến trúc sư Trần Huy Ánh cho rằng, cách quy hoạch thiếu chiến lược đã tạo ra giao thông dạng “con lắc”. Người dân sinh sống khu vực vùng ven nhưng sáng sáng lại dồn tập trung trên một số con đường xuyên tâm vào nội đô để học hành, mưu sinh, khám chữa bệnh… nên ùn tắc tất yếu xảy ra. Trong cuộc chạy đua giữa nhà và đường thì đường đã “thua đứt”. Theo chuyên gia này, những giải pháp giảm ùn tắc đang triển khai hiện nay vẫn chỉ dừng ở giải pháp tình thế.
“Xã hội hoá trong đầu tư hạ tầng phải làm đúng nghĩa. Nguồn lực lớn cho giao thông Hà Nội hiện nay lại đang đến từ tiền đi vay, chứ không phải là từ nguồn lực đổi đất. Bản chất vấn đề là bài toán công bằng trong phân bổ nguồn lực, những nguồn lợi từ bất động sản phải đóng góp trở lại, chia sẻ và đáp ứng nhu cầu nâng cấp hạ tầng đô thị, không chỉ là giao thông mà còn là trường học, bệnh viện, công viên, khu vui chơi… chứ không chỉ chảy vào túi một số nhà đầu tư. Đơn giản như việc bắt buộc chủ đầu tư các dự án phải lo được chỗ để xe cho người dân sinh sống tại đó cũng như một phần lượng xe lưu động của TP, chứ không đẩy trách nhiệm lo chỗ đỗ xe cho TP như hiện nay. Người dân khao khát tới đây lãnh đạo Hà Nội sẽ đưa ra được công thức đúng cho bài toán này”, ông Ánh chia sẻ.
|
Theo ông Trần Ngọc Hùng, Chủ tịch Tổng hội Xây dựng VN, vấn đề công khai minh bạch trong quy hoạch là yếu tố đầu tiên. Hà Nội mới có quy hoạch chung vài tuyến đường chính, trong khi quy hoạch chi tiết rất thiếu. “Hiện nay vẫn còn rất nhiều khu vực dạng làng xóm, nếu không có quy hoạch chi tiết để quản lý chiều cao tòa nhà, mật độ xây dựng, người ta xây nhà lên hết thì sau này xây đường thế nào. Nếu không tập trung làm quy hoạch thì không thể giải quyết, và vẫn nảy sinh ra nạn xin – cho dự án”, ông Hùng nói.
|
Mai Hà
