Đường sắt Đông Nam Á chờ tăng tốc

Khi Cộng đồng Kinh tế ASEAN hình thành, nhu cầu nâng cấp và kết nối hệ thống đường sắt giữa các nước ASEAN càng trở nên cần thiết hơn bao giờ hết.

Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản – Ảnh: The Japan Times

Một số hệ thống đường sắt trong ASEAN đang cần được hiện đại hoá. Đường sắt VN hiện tại chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1 m và đã cũ kỹ lạc hậu vì không có nhiều đổi khác so với khi mới hình thành hơn 100 năm trước, theo báo cáo của Cục Đường sắt VN. Theo Công ty tư vấn quản lý toàn cầu AT Kearney, cơ sở hạ tầng nghèo nàn đang cản trở tăng trưởng kinh tế của VN.

Hiện nay, không có tuyến đường sắt nào nối VN với Campuchia hoặc Lào và hệ thống đường sắt của hai nước này cũng cũ kỹ cần được nâng cấp. Tương tự, cơ sở hạ tầng đường sắt của Thái Lan cũng chưa được đầu tư đúng mức. Những vụ tai nạn trật đường ray xảy ra khá thường xuyên, vận tải đường sắt trong nước lại kém nên đã dồn rất nhiều áp lực cho thủ đô Bangkok vốn đã đất chật người đông.

Cuộc đua “cao tốc”

Nhiều nước ASEAN đang nỗ lực để nâng cấp mạng lưới đường sắt của họ sang đường sắt cao tốc. Một số dự án đường sắt cao tốc đã được khởi công hoặc đang trong giai đoạn sắp khởi công để hiện đại hoá mạng lưới đường sắt đã lỗi thời. Các dự án này được kỳ vọng sẽ cải thiện cơ sở hạ tầng hiện tại, giúp giảm thiểu thời gian đi lại giữa các thành phố lớn và tác động có lợi cho kinh tế khu vực.

Singapore và Malaysia đang chuẩn bị đấu thầu dự án đường sắt cao tốc nối liền Singapore và Kuala Lumpur, vốn được cả Thủ tướng Malaysia Najib Razak và người đồng cấp Singapore Lý Hiển Long ca ngợi là dự án làm “thay đổi cuộc chơi”. Với kinh phí dự kiến 14,9 tỉ SGD (hơn 10,5 tỉ USD), tuyến đường này sẽ giúp giảm đáng kể thời gian di chuyển giữa thủ đô hai nước, từ 4 – 5 tiếng xuống còn 90 phút.

Thái Lan đang trong giai đoạn đàm phán với Nhật Bản để xây dựng ba tuyến đường sắt cao tốc trong nước theo mô hình tàu Shinkansen nổi tiếng. Ngày 19.12, Thái Lan cũng khởi công một dự án hợp tác đường sắt với Trung Quốc có chi phí hơn 500 tỉ baht (khoảng 13,8 tỉ USD). Dự án này được xem là một phần trong chiến lược đầy tham vọng mang tên “Một vành đai, một con đường” (One Belt, One Road) mà phía Trung Quốc đưa ra nhằm mục đích xây dựng một mạng lưới đường sắt, đường bộ và cảng biển trải dài từ châu Á đến châu Âu để thúc đẩy thương mại, đầu tư và ảnh hưởng trong khu vực.

Hồi đầu tháng 10, chính phủ Indonesia đã chọn Trung Quốc là nhà thầu chính thức cho dự án đường sắt cao tốc kết nối thủ đô Jakarta và Bandung, thủ phủ của tỉnh Tây Java. Với chi phí ước tính 5 – 6 tỉ USD, đây sẽ là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Indonesia.

Chọn Nhật hay Trung ?

Chi phí là vấn đề đau đầu với các nước đang phát triển ở ASEAN trong quá trình hiện đại hóa đường sắt. Vào năm 2010, Quốc hội VN đã bác bỏ dự án đường sắt cao tốc bắc – nam, vốn đã được thủ tướng phê duyệt, vì lo ngại không kham nổi nguồn vốn quá lớn lên tới 56 tỉ USD, bằng một nửa GDP cả nước vào thời điểm đó. Indonesia thì giải thích việc chọn Trung Quốc chứ không phải Nhật Bản cho dự án đường sắt cao tốc Jakarta – Bandung là vì được vay vốn từ Trung Quốc. Lào cũng chọn Trung Quốc cho dự án đường sắt cao tốc trị giá gần 7 tỉ USD nối Côn Minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam (Trung Quốc), đến thủ đô Vientiane vì phía Trung Quốc cam kết cung cấp 70% nguồn vốn cho dự án.

Trái lại, các nước phát triển hơn trong khu vực ASEAN như Singapore, Malaysia và Thái Lan coi trọng tính hiệu quả, đáng tin cậy và chính xác của đường sắt cao tốc hơn là vấn đề chi phí. Có thể thấy đường sắt cao tốc đang là miếng bánh ngon lành trong mắt các nhà đầu tư từ các nước trên thế giới, đặc biệt là Nhật Bản và Trung Quốc.

Mặc dù có công nghệ ấn tượng, Nhật Bản đang phải cạnh tranh khốc liệt với Trung Quốc, nước thường sẵn sàng đưa ra các khoản vay cho các quốc gia muốn xây dựng đường sắt cao tốc nhưng thiếu vốn. Một lợi thế khác mà Trung Quốc nêu ra là chi phí xây dựng các dự án đường sắt cao tốc trong nước của Trung Quốc thường rẻ hơn một phần ba so với các nước khác, theo một báo cáo của Ngân hàng Thế giới.

Tuy nhiên, những lo ngại về tính an toàn và sự minh bạch trong quá trình xây dựng sẽ là những thách thức với phía nhà thầu Trung Quốc. Hồi năm ngoái Myanmar đã huỷ bỏ một dự án đường sắt trị giá 20 tỉ USD nối tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) và vịnh Bengal của Myanmar dưới áp lực của dư luận.

“Ngoại giao đường sắt”

Khái niệm “ngoại giao đường sắt” đã trở nên quen thuộc khi nói về những nỗ lực chạy đua của Nhật Bản và Trung Quốc nhằm giành các hợp đồng xây dựng đường sắt trong khu vực. Hiện tại, ngoại giao đường sắt của Nhật Bản có ba hình thức: cho không, viện trợ và tham gia vào các dự án đường sắt cao tốc. Một số công ty đường sắt của Nhật như JR East Japan đã gửi những toa xe cũ không còn sử dụng sang các nước đang phát triển như Myanmar, theo tờ The Diplomat.

Nhật cũng viện trợ cho một số nước xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, so với các dự án trong khu vực như tàu điện ngầm hoặc xe lửa, đường sắt cao tốc là mục tiêu quan trọng nhất trong chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản. Nước này không chỉ có kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực xây dựng đường sắt cao tốc và uy tín tuyệt vời về tính an toàn, mà còn đưa ra những thiết kế phong phú phù hợp với từng địa phương, từ tàu Shinkansen mini với các tiêu chuẩn xây dựng thấp hơn cho đến tàu đệm từ Maglev tốc độ “nhanh hơn đạn bay”.

Đoàn Hằng