‘Đòi cấm Uber, GrabCar là không đúng luật Đầu tư’

Tuần trước, một số hiệp hội taxi, hiệp hội vận tải tại Hà Nội, TP.HCM… đồng loạt có văn bản kiến nghị cấm hoạt động kinh doanh của Uber, GrabTaxi với lý do: cạnh tranh không lành mạnh, kinh doanh taxi trá hình…

Uber ngày càng được nhiều người ưa chuộng nhờ kiểm soát được hành trình và giá cạnh tranh – Ảnh: Thái Nguyên

Thanh Niên đã phỏng vấn tiến sĩ Nguyễn Đình Cung (ảnh), Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương về vấn đề này.

'Đòi cấm Uber, GrabCar là không đúng luật Đầu tư'

* Theo ông, những đề xuất “cấm” Uber, GrabTaxi như vậy của các hiệp hội taxi có cơ sở nào không?

– Họ phản ứng như vậy cũng dễ hiểu vì đụng chạm lợi ích kinh doanh của mình. Đó là sự va chạm giữa phương thức kinh doanh mới và cách thức kinh doanh truyền thống trong kinh doanh vận tải, taxi. Vấn đề là kinh doanh mới có hợp pháp hay không. Hiện nay, về mặt pháp luật, doanh nghiệp được kinh doanh những lĩnh vực mà luật không cấm. Theo luật Đầu tư (sửa đổi) đã có hiệu lực từ tháng 7.2015 thì luật không hề quy định việc kinh doanh dịch vụ công nghệ thông tin trong lĩnh vực giao thông vận tải hành khách là lĩnh vực cấm. Như vậy, xét về luật thì đương nhiên họ được làm.


	Có ý kiến cho rằng các xe kinh doanh theo hình thức xe hợp đồng được trang bị ứng dụng công nghệ kết nối với hành khách qua internet đang “lấn sân” của các hãng taxi. Tôi không hiểu cái “sân” này là “sân” nào và được các hãng taxi xác định trên cơ sở nào? Phải chăng cơ chế xin – cho đã khiến những người được “cho” có tâm lý khoanh vùng những “lãnh địa” làm ăn riêng của mình. Như thế mới là “độc quyền”, là thủ tiêu cạnh tranh

Thứ hai, trong lĩnh vực kinh doanh vận tải hành khách thì pháp luật cũng không cấm các hãng taxi hay các doanh nghiệp vận tải hành khách theo hợp đồng ứng dụng công nghệ thông tin hay gọi đúng là kết nối mạng để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh của mình. Tất nhiên, họ vừa phải theo các quy định về vận tải theo luật Giao thông đường bộ, vừa phải theo quy định về quản lý kết nối. Vấn đề cần phải được nhấn mạnh ở đây là không nên đánh đồng giữa doanh nghiệp vận tải với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ công nghệ thông tin được.

Thứ ba, nếu nói anh cạnh tranh không lành mạnh thì phải nêu rõ là không lành mạnh giữa ai với ai, không lành mạnh ở điểm nào, làm cho ai thiệt hại hoặc có người khởi kiện và xử nó bằng luật Cạnh tranh, chứ không thể nói cấm, nói hạn chế một cách tùy tiện được. Cái mới không thể gọi là không lành mạnh được, nó là sáng tạo.

Tôi biết, cũng có ý kiến cho rằng các xe kinh doanh theo hình thức xe hợp đồng được trang bị ứng dụng công nghệ kết nối với hành khách qua internet đang “lấn sân” của các hãng taxi. Tôi không hiểu cái “sân” này là “sân” nào và được các hãng taxi xác định trên cơ sở nào? Phải chăng cơ chế xin – cho đã khiến những người được “cho” có tâm lý khoanh vùng những “lãnh địa” làm ăn riêng của mình. Như thế mới là “độc quyền”, là thủ tiêu cạnh tranh.

Muốn giải bài toán về cạnh tranh lành mạnh, trước hết hãy nhìn vào người tiêu dùng. Nếu người tiêu dùng được hưởng lợi ngày càng nhiều hơn thì đấy chính là “cạnh tranh lành mạnh”.

Dường như nhiều người dân cũng không ủng hộ những ý kiến cho rằng GrabTaxi hay Uber phá giá, cạnh tranh không lành mạnh, gây tắc nghẽn giao thông…

Người tiêu dùng không đồng ý ý kiến của các hiệp hội cũng là đương nhiên thôi, vì cuối cùng, với mọi sản phẩm, dịch vụ được cung ứng, người tiêu dùng họ sẽ quyết định. Cái gì có lợi, hợp pháp cho họ, không ảnh hưởng đến lợi ích chính đáng, hợp pháp cho họ thì họ ủng hộ.

Còn nói như các hãng taxi truyền thống là thêm Uber hay GrabCar làm tắc nghẽn giao thông thì rõ ràng là không phải, vì người tiêu dùng số lượng người đi là như thế, họ không tăng lên cùng lúc, không đi phương tiện này thì họ sẽ đi bằng phương tiện khác. Họ không đi taxi bình thường thì họ đi Uber hay GrabCar thì số lượng xe đâu có tăng lên. Lập luận gì cũng được, nhưng phải có bằng chứng, bằng chứng khoa học hoặc thực tiễn, chứ không phải nói vu vơ được. Các cơ quan làm chính sách thì xã hội ai nói cũng được nhưng để nghe được phải có bằng chứng thực tiễn và khoa học hỗ trợ.

* Tuy hiện nay Chính phủ đã đồng ý để Bộ GTVT lần đầu tiên thí điểm dịch vụ GrabCar, nhưng Sở GTVT Hà Nội, TP.HCM đề xuất áp quota (hạn mức) lượng xe thí điểm. Theo ông, đã cho thí điểm có cần áp quota hay không?

– Tôi không rõ đề án của Bộ GTVT thế nào, nhưng theo tôi không nên xác định quota. Mọi hoạt động về quản lý kinh doanh, hay kinh doanh, mọi hành vi của nhà nước đều phải dựa trên luật pháp. Việc áp đặt quota là trái với nguyên tắc của kinh tế thị trường. Việc cung cấp sản phẩm, dịch vụ thế nào phải do cung cầu thị trường quyết định. Còn bảo năng lực của anh đến đâu tôi cho anh làm đến đấy thì không có ý nghĩa gì cả. Vấn đề không được làm như vậy (áp quota). Phản ứng nhanh chóng của Bộ GTVT là tích cực, nhưng đề xuất của các sở GTVT hay hiệp hội taxi thì phải trên cơ sở luật. Xin nói thêm là theo tôi hiểu thì trong trường hợp này việc yêu cầu áp quota cũng là trái với luật Giao thông đường bộ đấy. Luật Giao thông đường bộ không quy định vấn đề hạn ngạch đối với xe kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng đâu.

Mạnh Quân
(thực hiện)