Tránh tư duy ‘cứ vay, đời sau sẽ trả’.

Chiều 3.11, Quốc hội đã thảo luận về dự thảo luật Quản lý nợ công (sửa đổi), trong đó có việc quy một đầu mối quản lý nợ công cho Bộ Tài chính, cũng như không chuyển nợ doanh nghiệp nhà nước thành nợ công.

Chia sẻ

ĐB Trần Quang Chiểu yêu cầu khắc phục tư duy nhiệm kỳ “vay được cứ vay, đời sau sẽ trả”ẢNH: NGỌC THẮNG.

Cần quy định chặt điều kiện được vay lại

Đa số các đại biểu (ĐB) đều thống nhất việc giao quản lý nợ công về một đầu mối là Bộ Tài chính. ĐB Vũ Thị Lưu Mai (đoàn Hà Nội) cho rằng, theo luật cũ, việc giao quản lý nợ công cho 3 cơ quan là Bộ Tài chính, Bộ KH-ĐT và Ngân hàng Nhà nước dẫn đến thiếu gắn kết trong cùng công đoạn vay nợ. Bất cập trong trường hợp này là xác định trách nhiệm chính quản lý ODA rất phức tạp, khó kiểm soát chỉ số an toàn nợ công cũng như hạn mức vay. Bà Mai cũng cho rằng, năm 2008 khi lần đầu tiên xem xét luật Nợ công, nhiều ý kiến cho rằng phải quy về một đầu mối thống nhất, nhưng đến nay sau 9 năm, nếu không sửa là chưa hoàn thành nhiệm vụ lịch sử để lại, cũng như luật VN chưa phù hợp với thông lệ quốc tế.

ĐB Mai Hồng Hải (đoàn Hải Phòng) cũng lưu ý, nghĩa vụ nợ của doanh nghiệp nhà nước tự vay tự trả, nhà nước không vay hộ, không bảo lãnh nên không đủ điều kiện là nợ công. Doanh nghiệp nhà nước là công ty TNHH MTV hoạt động theo luật Doanh nghiệp, nếu hoạt động thua lỗ phải trả bằng tài sản đảm bảo, trường hợp xấu đến mức phá sản nhà nước chỉ mất vốn điều lệ, không phát sinh nợ nhà nước.

Còn theo ĐB Trần Quang Chiểu (đoàn Nam Định), cần quy định chặt chẽ điều kiện được vay lại, điều kiện được Chính phủ bảo lãnh để khắc phục tư duy nhiệm kỳ “vay được cứ vay, đời sau sẽ trả”. Đồng thời quy định rõ trách nhiệm cá nhân người đứng đầu cơ quan phê duyệt sử dụng vốn vay, tránh tình trạng sử dụng vốn vay kém hiệu quả như vừa qua, làm mất lòng tin của nhân dân và cử tri. Vừa qua, nợ công tăng cao đột biến từ 1,1 triệu tỉ đồng năm 2011 lên 3,1 triệu tỉ đồng. Đến nay, ngân sách nhà nước đã ứng trước quỹ trả nợ thay cho các dự án, hiệp định không hiệu quả trên 400 triệu USD, nếu các dự án này không hấp thu được ngân sách sẽ phải trả nợ thay cho cả dự án và hiệp định nhiều tỉ USD. Ví dụ, nợ của Vinashin chắc chắn ngân sách phải trả nợ thay.

Bộ trưởng Tài chính Đinh Tiến Dũng cho biết đã bổ sung vào dự thảo luật các công cụ quản lý nợ công bền vững như chỉ tiêu an toàn nợ công, nợ Chính phủ, nợ nước ngoài, quy định siết chặt cho vay lại, bảo lãnh của Chính phủ… Bộ trưởng Dũng khẳng định không có chuyện vay thương mại để cho vay lại. Thực tế vừa qua Bộ đã kiến nghị với Chính phủ một loạt dự án sau khi tính toán không vay, do VN không còn nằm trong mức hưởng vay ưu đãi. Lý do vì lãi suất 5 – 7% quá cao, bao gồm cả tính trượt giá nếu vay bằng USD, cao hơn lãi suất huy động vốn trong nước 15 năm (khoảng 6%). Các hiệp định đang đàm phán nằm ngoài nợ công trung hạn, Quốc hội thông qua 300.000 tỉ đồng, nhưng thực tế đến tháng 6.2016 đã ký chưa giải ngân khoảng 22 – 23 tỉ USD, tức trên 500.000 tỉ đồng, nguy cơ vượt quá 300.000 tỉ đồng của nhiệm kỳ này đã khá rõ. “Trước nhu cầu nhà tài trợ rất muốn cho ta vay, nhưng đây là thời điểm có quyền lựa chọn các khoản vay”, ông Dũng nói.

BOT còn nhiều bất cập

Trong ngày 3.11, Quốc hội cũng đã nghe báo cáo tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc bắc – nam phía đông giai đoạn 2017 – 2020, do Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể trình bày. Theo đó, tổng vốn đầu tư dự án khoảng 118.716 tỉ đồng, trong đó vốn đầu tư của nhà nước khoảng 55.000 tỉ đồng. Dự án gồm 11 thành phần, trong đó có 8 dự án được đầu tư theo hình thức BOT, còn lại 3 dự án theo hình thức đầu tư công.

Trình bày báo cáo giám sát về nội dung trên, Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh nhấn mạnh, báo cáo kết quả giám sát việc thực hiện các dự án giao thông theo hình thức BOT của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội cho thấy hình thức này còn nhiều hạn chế, bất cập. Chính phủ cần đề xuất các giải pháp tổng thể xử lý những hạn chế, bất cập khi quyết định áp dụng đầu tư theo hình thức BOT. Ngoài ra, Chính phủ cần thuyết minh chi tiết hơn về căn cứ phân chia dự án thành phần khi có dự án dài 115 km, nhưng có dự án chỉ 15 km hoặc 29 km, khó đảm bảo đồng bộ về tiến độ cũng như vị trí đặt trạm thu phí.

Về quy mô dự án, tờ trình của Chính phủ cho biết thực hiện quy mô 4 làn xe bề rộng 17 – 25 m, riêng đoạn Cam Lộ – La Sơn quy mô 2 làn xe bề rộng 12 m. Tuy nhiên, một số ý kiến đề nghị dự án cần theo quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt với quy mô 4 – 6 làn xe, có làn dừng xe khẩn cấp. Ngoài ra, có ý kiến cho rằng cần phải giải phóng mặt bằng theo quy mô từ 8 – 10 làn xe để bảo đảm tầm nhìn dài hạn và hiệu quả đầu tư trong tương lai.

Mai Hà