Hiến kế giảm ùn tắc giao thông TP.HCM: Đô thị thấp tầng ‘ngốn’ quá nhiều đất
Theo TS Lương Hoài Nam, TP.HCM đang là “đô thị thấp tầng trên nền tảng giao thông cá nhân” khiến diện tích dành cho hạ tầng cơ sở bị thu hẹp, gây ùn tắc.
Hiến kế giảm ùn tắc giao thông TP.HCM: Đô thị thấp tầng ‘ngốn’ quá nhiều đất
Theo TS Lương Hoài Nam, TP.HCM đang là “đô thị thấp tầng trên nền tảng giao thông cá nhân” khiến diện tích dành cho hạ tầng cơ sở bị thu hẹp, gây ùn tắc.
1 km đường “gánh” 2.000 xe máy
|
TS Lương Hoài Nam phân tích, trong nội đô, kể cả ở các quận trung tâm, nhà ở thấp tầng mặt phố, mặt hẻm là chủ yếu, với hệ số sử dụng đất rất thấp. Mô hình “đô thị thấp tầng” quá tốn đất, làm cho thành phố thiếu đất làm đường, công viên, trồng cây xanh, xây các công trình công cộng. Trong khi ở TP.HCM, các phương tiện giao thông cá nhân, áp đảo là xe máy, là chính.
Bình quân mỗi ki lô mét đường ở TP.HCM đang phải “gánh” khoảng 130 ô tô và 2.000 xe máy, trong khi 1 km đường ở Singapore, Hồng Kông chỉ “gánh” 280 – 330 ô tô các loại, gần như không có xe máy. Mô hình này không thể phù hợp với mục tiêu phát triển đưa TP.HCM trở thành đô thị hiện đại, văn minh trong khu vực, trở lại là một “Hòn ngọc Viễn Đông”.
TIN LIÊN QUAN
Hiến kế giảm ùn tắc giao thông tại TP.HCM: Điều hành linh hoạt
Điều hành linh hoạt và ứng dụng khoa học, công nghệ trong quản lý hệ thống giao thông, cùng với việc đầu tư cho giao thông công cộng kết hợp giảm dần lượng xe máy, là những giải pháp có thể giúp kéo giảm ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM.
“Thời gian qua có không ít ý kiến giận dữ nhằm vào nhà cao tầng góp phần làm ùn tắc giao thông. Nhưng 95% hộ gia đình ở Singapore sống trong chung cư cao tầng; ở Hồng Kông gần 100% hộ gia đình sống trong chung cư cao tầng, còn bức tranh nhà ở ở TP. HCM thì hoàn toàn ngược lại, nhưng ở đâu hay bị kẹt xe hơn? Các quận Gò Vấp, Tân Phú đã có nhiều nhà cao tầng đâu mà vẫn thường xuyên bị kẹt xe? TS Lương Hoài Nam đặt câu hỏi và cho rằng, để TP.HCM trở nên hiện đại, văn minh, trong dài hạn, nó phải được phát triển theo mô hình “đô thị cao tầng trên nền tảng giao thông công cộng”, giống như Singapore, Hồng Kông, các thành phố lớn ở Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc…
Với góc nhìn như vậy, ông Nam đề xuất, cần bắt đầu ngay các biện pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Nếu cứ để tiếp tục mỗi năm TP.HCM tăng thêm khoảng 100.000 ô tô, khoảng 500.000 xe máy thì sẽ không bao giờ có đủ đường để không bị kẹt xe, mà tình trạng sẽ ngày càng trở nên xấu hơn.
Hiện nay thành phố đã có khoảng 7,3 triệu xe máy và 550.000 ô tô các loại. Với xe máy, cơ quan quản lý cần xây dựng lộ trình từng bước hạn chế và tiến tới loại bỏ hoàn toàn, vì xe máy không phải là phương tiện giao thông an toàn và tiện nghi cho người sử dụng. Các thành phố hiện đại, văn minh trên thế giới gần như không có xe máy. Trung Quốc đã cấm (hoặc đã công bố lộ trình cấm) xe máy ở khoảng 150 thành phố; Myanmar có mức phát triển còn kém nước ta, nhưng cũng đã cấm xe máy ở Yangon. Lộ trình hạn chế xe máy của TP.HCM có thể dài 10 – 15 năm, đến năm 2030 loại bỏ hoàn toàn xe máy (như Hà Nội) là phù hợp.
Với ô tô, cũng cần có các chính sách hạn chế sử dụng ô tô cá nhân lưu thông trong nội đô như thu phí không dừng trên một số tuyến đường trục vào giờ cao điểm như nhiều thành phố ở nước ngoài đã áp dụng; Hạn chế lấy làn đường trong trung tâm thành phố làm nơi đỗ ô tô…
Xây đường cao tốc trên cao
Cũng theo TS Lương Hoài Nam, lâu nay, khi nói đến giao thông công cộng, cả chính quyền lẫn người dân quá kỳ vọng vào tàu điện ngầm (MRT). Điều này không hợp lý. MRT không bao giờ có độ phủ đủ rộng để thay thế được xe máy. Singapore chỉ có 106 bến MRT (bình quân 1 bến MRT trên 7 km2), nhưng có gần 5.000 bến xe buýt. Moscow (Nga) rộng như thế mà cũng chỉ 163 bến MRT, trong khi có khoảng 10.000 bến xe buýt thường, xe buýt điện và tàu điện thường…
Đầu tư MRT rất đắt. Để TP.HCM có được số ki lô mét MRT như Singapore, Hồng Kông, cần tới 25 – 30 tỉ USD. Trong khi đó, TP.HCM hiện có khoảng 3.000 xe buýt, nếu tăng lên gấp 10 lần thành 30.000 xe buýt thì chỉ đầu tư khoảng 3 tỉ USD. Để loại bỏ được xe máy, TP.HCM cần có khoảng 7.000 – 8.000 bến xe buýt. Việc đầu tư, vận hành hệ thống xe buýt hoàn toàn có thể được xã hội hóa, với sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân (trong khi đầu tư MRT buộc phải sử dụng vốn ngân sách và vốn vay quốc tế).
Để hệ thống xe buýt vận hành hiệu quả, cần phải dành làn đường riêng cho xe buýt và xây dựng các tuyến trung chuyển. Cần lưu ý rằng xe buýt và xe máy không thể “chung sống an toàn” trên một làn đường, chỉ có thể chọn một thứ, không thể chọn cả hai.
TIN LIÊN QUAN
Hiến kế giảm ùn tắc giao thông tại TP.HCM: Giãn các ‘đầu mối’ ra ngoài trung tâm
Cách này sẽ giúp giảm lượng người, hàng hoá, phương tiện giao thông đi sâu vào trong trung tâm, không chỉ góp phần giảm kẹt xe mà còn giúp nhà nước kiểm soát được đầu vào.
Hiện TP.HCM có 4.200 km đường. Nếu tính trên tỷ lệ dân số thì không phải quá thiếu. Nhưng TP.HCM đang thiếu hệ thống đường cao tốc trên cao xuyên thành phố. Một chiếc ô tô từ sân bay Tân Sơn Nhất đi Q.7 phải vòng vèo qua hàng chục tuyến phố, với hàng trăm giao lộ. Nếu có các tuyến đường cao tốc trên cao xuyên thành phố thì chiếc ô tô chỉ đi thẳng một mạch về Q.7. Các đường cao tốc sẽ tách các luồng xe chạy đường dài khỏi luồng xe chạy đường ngắn, làm giảm tắc nghẽn các đường phố.
TP.HCM đã quy hoạch 5 tuyến đường cao tốc trên cao với tổng chiều dài 71,5 km, nhưng đến nay chưa được ki lô mét nào. Singapore có 11 đường cao tốc với tổng chiều dài 164 km, Hồng Kông có 9 đường cao tốc với tổng chiều dài 145 km. Vì vậy, phải tập trung nguồn lực để thực hiện các tuyến đường cao tốc trên cao thì mới góp phần giảm tắc nghẽn giao thông được.
Mai Phương
