Các hãng hàng không Việt Nam đang háo hức mở đường bay thẳng sang Mỹ. Trong đó Vietnam Airlines dự kiến mở đường bay từ TP.HCM đi Los Angeles với tần suất 4 chuyến/tuần – Đồ hoạ: VĨ CƯỜNG – Ảnh: QUANG ĐỊNH

Đây là điều kiện bắt buộc để các hãng hàng không Việt Nam được phép mở đường bay tới Mỹ, đồng thời khẳng định vị thế của hàng không Việt Nam. Tuổi Trẻ đã có cuộc trao đổi với ông Đinh Việt Thắng – cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam – về quá trình chuẩn bị từ năm 2012 đến nay để đạt được CAT 1 của FAA.

Ông Đinh Việt Thắng – Ảnh: TUẤN PHÙNG

Vì danh dự quốc gia

* Thưa ông, CAT 1 về an toàn của FAA có ý nghĩa thế nào với hàng không Việt Nam?

– Hiện nay, hàng không các quốc gia trên thế giới đều chịu sự giám sát, quản lý an toàn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Riêng Mỹ có quy định muốn bay đến đây thì phải chịu Chương trình thanh sát (IASA – International Aviation Safety Assessment) của FAA. Như vậy, quốc gia nào bay đến Mỹ phải chịu sự giám sát của cả ICAO và FAA.

FAA chia việc đánh giá năng lực đảm bảo an toàn hàng không thành 2 mức là Category 1 (CAT 1) và Category 2 (CAT 2). CAT 1 là đạt yêu cầu, còn CAT 2 là không đạt. Việc đạt CAT 1 mang lại sự thuận lợi rất lớn cho các hãng hàng không Việt Nam trong hợp tác liên danh với các hãng hàng không Mỹ trên các máy bay của Việt Nam (nếu không đạt CAT 1 thì chỉ được liên danh khai thác trên máy bay của hãng hàng không Mỹ). Và ý nghĩa lớn nhất là không chỉ khẳng định vị thế, uy tín không chỉ của ngành hàng không mà của cả Việt Nam trên trường quốc tế.

* Cục Hàng không đã làm gì để đạt được các yêu cầu?

– Từ năm 2012, Cục Hàng không Việt Nam đặt ra mục tiêu đạt CAT 1. Đoàn thanh sát của FAA chỉ xem bằng cứ, hồ sơ Việt Nam đưa ra, họ sẽ tự nghiên cứu, không nghe giải thích. Chúng tôi nhận định sẽ rất khó khăn, nếu lần đầu đánh giá không đạt thì lần tiếp theo sẽ khó khăn hơn rất nhiều và uy tín hàng không Việt Nam sẽ bị tổn hại nghiêm trọng. Một số quốc gia trong khu vực từng đạt CAT 1 của FAA nhưng bị đánh xuống CAT 2 thì bị châu Âu cấm bay vào ngay do châu Âu dựa vào kết quả của FAA để đưa vào danh sách đen, từ chối bay tới lãnh thổ của họ.

Do đó, năm 2012 Cục Hàng không Việt Nam đã đề nghị Boeing hỗ trợ tư vấn. Năm 2013, FAA đã vào đánh giá kỹ thuật lần đầu và phát hiện 49 điểm chưa đáp ứng, trong đó có quá nửa là lỗi hệ thống như chính sách hàng không chưa đầy đủ, tổ chức chưa đạt yêu cầu… Nhưng cần phải nói rằng, đây là việc không quá lo ngại bởi có nước bị phát hiện tới hơn 200 điểm không đạt yêu cầu.

* Và 49 vấn đề tồn tại đó tiếp tục được xử lý như thế nào?

– Chúng tôi thực hiện các khuyến cáo của FAA để hoàn thiện dần. Đến giữa năm 2017, chúng tôi khởi động lại, tập hợp một đội ngũ tuyển chọn từ các phòng chức năng để hoàn thiện các vấn đề. Yêu cầu với đội ngũ này là tiếng Anh tốt, nắm vững các nghiệp vụ, rà lại công việc của mình để nắm chắc những vấn đề mà FAA kiểm tra, đánh giá.

Cuối tháng 11-2018, FAA đã thực hiện đợt thanh sát chính thức, 4 lĩnh vực được FAA đánh giá tốt là hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, công cụ quản lý và tổ chức hàng không dân dụng. FAA phát hiện 14 điểm chưa đạt yêu cầu. Với rất nhiều nỗ lực, trong 2 tháng, Cục Hàng không đã hoàn thiện tất cả các điểm chưa đạt sau đợt thanh sát chính thức của FAA.

Hành khách Việt Nam bay đi Mỹ từ TP.HCM quá cảnh ở sân bay quốc tế Đào Viên Đài Loan – Ảnh: N.C.THÀNH

Phải nỗ lực để giữ CAT 1

* Đạt được CAT 1 của FAA đã khó, duy trì được cũng là thách thức?

– Đúng vậy! Sau khi cấp CAT 1, một năm sau FAA quay lại đánh giá. Sau đó kiểm tra đột xuất bất cứ lúc nào. Rất nhiều quốc gia đã đạt được CAT 1 nhưng không duy trì được nên phải xuống CAT 2 và rất khó cấp trở lại và mất uy tín rất nhiều. Chúng tôi rất cảm ơn Chính phủ, Bộ GTVT, các đơn vị trong ngành hàng không đã đồng hành, đóng góp về sức người, tinh thần, vật chất trong quá trình thực hiện, rà soát, hoàn thiện các khuyến cáo của FAA để đạt được kết quả tốt! Đồng thời mong toàn ngành nỗ lực để duy trì bền vững CAT 1 của FAA.

* Nửa cuối năm 2018 xảy ra một số sự cố hàng không nhưng FAA vẫn cấp CAT 1 về an toàn cho Cục Hàng không vào thời điểm này. Điều này có gì bất hợp lý không?

– Khái niệm an toàn của ICAO khác với khái niệm mọi người thường nghĩ, an toàn không có nghĩa là không có sự cố. ICAO định nghĩa một tổ chức được công nhận an toàn là quản lý các đối tượng của mình nằm trong bộ chỉ số an toàn mà có thể chấp nhận được. Tức là nằm trong tỉ lệ cho phép của bao nhiêu sự cố trên 1 triệu giờ bay, 1.000 lần cất, hạ cánh. Do đó, khi thanh sát, không phải có sự cố, họ đánh giá mình thấp mà vấn đề là khi có sự cố thì mình tổ chức hệ thống an toàn, nhận diện rủi ro, ứng phó và khắc phục sự cố như thế nào.