Tuyến đường thuỷ độc đạo từ TP.HCM đi miền Tây và ngược lại qua kênh Chợ Gạo, Tiền Giang hiện đang là một điểm “nóng” về giao thông thủy vì thường xuyên quá tải – Ảnh: VÂN TRƯỜNG

Làm sao để đường thuỷ có thể kết nối không chỉ trên địa bàn TP.HCM mà còn liên thông với các tỉnh thành lân cận, nhất là với ĐBSCL và Đông Nam Bộ?

Hạ tầng sơ sài, liên thông yếu

Với hai tuyến sông lớn là Sài Gòn và Đồng Nai, TP.HCM hiện đang sở hữu một mạng lưới sông lẫn kênh rạch chằng chịt với chiều dài gần 1.000km. 

Lợi thế quá rõ ràng, thế nhưng theo thừa nhận của ông Ngô Đình Quang – giám đốc Cảng vụ đường thuỷ nội địa (Sở GTVT TP.HCM), hiện mỗi năm chỉ có khoảng 1 triệu người sử dụng phương tiện đường thủy để di chuyển. 

“So với 600 triệu lượt hành khách đi bằng xe buýt ở TP, con số này quá thấp”, ông Quang so sánh.

Theo bà Liêu Thị Mỹ Hạnh (Công ty CP đầu tư Hoàng Triều, TP.HCM), hiện đơn vị này đang quản lý 15 canô cao tốc, nhu cầu rất lớn trong hoạt động du lịch đường sông nhưng hiện tại đang bị “kìm chân” do hạ tầng, hệ thống cảng bến phục vụ quá hạn chế. 

Bà Hạnh dẫn chứng các bến bãi hiện không chỉ thiếu mà còn không đảm bảo các điều kiện kỹ thuật như bến Cầu Mống (không có nhà chờ, mái che, nhà vệ sinh), trong khi chi phí lại cao. 

Còn ông Nguyễn Hải Linh – chủ tàu du lịch Elisa – cho biết dù TP.HCM đã có chủ trương phát triển giao thông, du lịch đường thủy từ rất lâu nhưng việc đầu tư hạ tầng, quy hoạch bến bãi lại quá hạn chế.

Dưới góc độ là một đơn vị lữ hành, ông Nguyễn Văn Mỹ – giám đốc Công ty TNHH du lịch Lửa Việt – cho rằng cần thay đổi cách nhìn về du lịch đường thủy mà đầu tiên là tư duy làm du lịch đường sông, quan điểm cấp phép, đầu tư xây dựng. 

Theo ông Mỹ, muốn du lịch đường sông phát triển, TP.HCM cần quan tâm bằng những chính sách cụ thể, rõ ràng.

Mở rộng, kết nối vùng

Dù mang tiếng là đô thị sầm uất, nhưng đến nay toàn bộ hành khách đi bằng đường biển đến TP.HCM đều nhập cảnh thông qua các cảng vận tải hàng hóa. 

TP.HCM vẫn chưa có riêng cảng biển hành khách. Vì vậy, mới đây TP.HCM đã chấp thuận cho nhà đầu tư xây dựng cảng hành khách quốc tế rộng 18ha tại mũi Đèn Đỏ (huyện Nhà Bè). 

Theo đó, tại đây sẽ bố trí các bến canô, tàu buýt sông để đưa đón hành khách vào nội ô TP. Theo Sở GTVT TP.HCM, hiện TP có các tuyến vận tải hành khách liên tỉnh gồm tuyến Cần Giờ – Vũng Tàu, tuyến cảng Sài Gòn (Q.4) – Vũng Tàu, tuyến TP.HCM – Tiền Giang.

Theo đánh giá của Viện chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT), dù được coi là đầu tàu của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (gồm Đồng Nai, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Tiền Giang và Bà Rịa – Vũng Tàu), nhưng trên thực tế, TP.HCM chưa kết nối hoàn hảo giữa đường bộ với đường th uỷnội địa giữa các vùng miền phía Nam với nhau. 

Vì vậy, để khớp nối, chỉ cần đầu tư hệ thống cảng theo quy hoạch, trong đó chú trọng các cảng cạn dọc các sông Sài Gòn, Đồng Nai và Vàm Cỏ Đông để làm các đầu mối gom hàng và đưa tới các cảng lớn trong vùng bằng đường thủy. 

Trước mắt, từ nay đến năm 2020 cần ưu tiên đầu tư nâng cấp để kết nối cảng biển TP.HCM đến cảng biển Cần Thơ. Tiếp tục xử lý các công trình làm hạn chế năng lực luồng vận tải tuyến Cần Thơ cũng như đầu tư xây dựng mới các trung tâm đầu mối gom, phân phối hàng hóa… 

Về lâu dài, từ năm 2021 – 2030, TP.HCM cần phát triển hạ tầng các cảng, đường bộ, đường sắt kết nối…

Tàu cao tốc Greenlines hoạt động tuyến TP.HCM đi Vũng Tàu – Ảnh: HỮU KHOA

Khắc phục thế nào?

Sở GTVT TP.HCM nhìn nhận việc đầu tư cải tạo, nâng cấp một số tuyến du lịch đường thủy còn chậm. 

Cụ thể, như dự án đầu tư xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi (do Bộ GTVT quản lý) trên tuyến sông Sài Gòn không hoàn thành đúng tiến độ và dự án khai thông tuyến Rạch Chiếc nối sông Sài Gòn với sông Đồng Nai triển khai chậm. 

Trong khi đó, hệ thống cảng, bến thuỷ nội địa phục vụ vận tải hành khách chưa thật sự đáp ứng nhu cầu, chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế của TP. Quỹ đất dùng để đầu tư xây dựng cảng, bến, dịch vụ hậu cần kỹ thuật phục vụ du lịch còn hạn chế…

Ông Bùi Xuân Cường, giám đốc Sở GTVT TP, cho biết từ nay đến năm 2020 sẽ có ít nhất 7 chương trình du lịch đường thủy được đưa vào khai thác trên các tuyến sông lớn chảy qua địa bàn TP cùng các tuyến kênh nội ô. 

Ngoài ra, TP cũng sẽ tập trung đầu tư một số tuyến đường thuỷ với điểm xuất phát từ bến Bạch Đằng, Cầu Mống và bến cảng Sài Gòn – Khánh Hội đi các quận 5, 6, 7, 8, các huyện Củ Chi, Cần Giờ và các tỉnh lân cận như Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu. 

Theo ông Cường, trước mắt sẽ kiến nghị, đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi trên sông Sài Gòn để nâng cao tĩnh không thông thuyền nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại trên tuyến sông này. 

Đồng thời, kiến nghị lãnh đạo TP có cơ chế thuận lợi hơn trong việc giao đất cho nhà đầu tư cảng, bến, công trình phục vụ công cộng và du lịch đường thuỷ.

TS Nguyễn Xuân Thuỷ (chuyên gia giao thông):

Nên kêu gọi doanh nghiệp vào đầu tư

 

TP.HCM có hệ thống sông ngòi chằng chịt, đây là điều kiện rất thuận lợi để phát triển giao thông đường thuỷ. Tuy nhiên, đến thời điểm này, TP.HCM mới chú ý phát triển hệ thống đường thủy là đã chậm. Nhưng chậm còn hơn không.

Trước mắt, phải xây dựng một hệ thống kênh rạch, bến bãi hợp lý, chi tiết để người dân có thể dễ dàng tiếp cận. Các bến bãi phải đáp ứng được nhu cầu của người dân không những về mặt vận tải mà còn ở mặt du lịch kết nối các tuyến buýt đến các trung tâm thương mại, khu vui chơi.

Xem xét lại giá cả vì chi phí cho đường thủy không thể cao như chi phí vận tải đường bộ. Nhưng hiện nay một lượt đi buýt sông là 15.000 đồng, cao gấp đôi so với xe buýt 7.000 đồng. Đó là một hạn chế.

Tuy vậy, theo tôi, quan trọng nhất là nên kêu gọi các doanh nghiệp vào đầu tư. TP.HCM nên tạo điều kiện để các doanh nghiệp đầu tư bằng cách cung cấp các bến bãi, vốn, hoặc giảm lãi suất, có cơ chế riêng.

TS Võ Kim Cương (nguyên phó giám đốc Sở Quy hoạch – kiến trúc TP.HCM):

Cần có hạ tầng dưới nước lẫn trên bộ

 

Thuận lợi của vận tải hành khách đường thuỷ ở TP.HCM là thời gian đi lại, chuyển tiếp giữa các bến nhanh. Có thể đi tắt, rút ngắn khoảng cách và không bị kẹt như đường bộ.

Để phát triển, điều đầu tiên là cần phải tạo được loại hình giao thông liên hoàn kết hợp, tức là chủ đầu tư phải xây dựng cơ sở hạ tầng không chỉ dưới nước mà trên bộ, phải có xe buýt trung chuyển khách hàng đến với địa điểm họ chọn hoặc phải có bãi xe để khách hàng có thể thuận tiện trong việc di chuyển đến các địa điểm khác.

TÂM ĐỨC ghi

Khẩn trương giải toả điểm “nóng” kênh Chợ Gạo

Hành trình và cự ly 3 tuyến đường thủy TP.HCM – ĐBSCL – Đồ họa: TẤN ĐẠT

Hiện TP.HCM kết nối với các tỉnh ĐBSCL bằng đường thuỷ chủ yếu thông qua 5 tuyến trục ngang gồm tuyến Sài Gòn – Cà Mau (qua kênh Xà No), tuyến Sài Gòn – Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò), tuyến duyên hải Sài Gòn – Cà Mau, tuyến Sài Gòn – Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 1) và tuyến Sài Gòn – Hà Tiên (qua kênh Tháp Mười số 2). 

Và tất cả những tuyến đường thuỷ nói trên phải thông qua kênh Chợ Gạo (Tiền Giang). Tuy nhiên, tuyến kênh này hiện đang là một điểm “nóng” về giao thông thuỷ vì thường xuyên quá tải.

Để giải quyết bài toán này, theo ông Trần Văn Bon – giám đốc Sở GTVT Tiền Giang, cần phải nhanh chóng thi công giai đoạn 2. Việc chậm trễ trong thi công sẽ gây ra nhiều hệ luỵ như sạt lở bờ kênh, tàu thuyền mắc cạn, phải di chuyển chậm…

“Hiện đề xuất này đã trình lên Bộ GTVT”, ông Bon nói.

MẬU TRƯỜNG

Tuyến buýt sông đầu tiên

 

Trong sự nỗ lực của ngành giao thông, mới đây ngày 25-11, tuyến buýt sông đầu tiên mới được đưa vào khai thác sau gần 8 năm “thai nghén”. Đây được coi là bước đột phá về vận tải đường sông ở TP.HCM với kỳ vọng giúp giảm tải cho giao thông đường bộ vốn đang trở nên bức bí với đô thị hơn 10 triệu dân.

Tuy nhiên, ghi nhận thực tế cho thấy trước đó có khá nhiều doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này đã phải tạm ngưng hoạt động bến tàu khách tại công viên Bạch Đằng (Q.1).

Lý do: không có vị trí thuận lợi. Điều này gây ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động vận chuyển hành khách bằng đường thủy.

Ông Nguyễn Kim Toản – giám đốc Công ty TNHH Thường Nhật, chủ đầu tư dự án 2 tuyến buýt sông – cho biết những ngày qua hành khách đi buýt sông rất đông với công suất 12 lượt/ngày, song chỉ mới dừng lại ở mức độ đi “cho biết” chứ chưa phải đi thường xuyên.

Tương tự, đại diện Công ty Greenlines cho biết sắp sửa đưa vào hoạt động đội tàu cao tốc hiện đại tuyến Bạch Đằng – Cần Giờ – Vũng Tàu với tần suất 4 chuyến/ngày và 8 chuyến/ngày từ Cần Giờ đi Vũng Tàu.

Cũng theo vị đại diện này, sắp tới sẽ tiếp tục nghiên cứu các tuyến tàu du lịch từ TP.HCM đi các tỉnh thành miền Tây như Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, An Giang và xa hơn nữa là kết nối liên tuyến qua Campuchia, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, đồng thời phát triển du lịch đường thủy, chia bớt áp lực ùn tắc giao thông đường bộ.