Nhằm góp thêm một góc nhìn, Tuổi Trẻ xin giới thiệu một vài ý kiến tiêu biểu:

* KTS Ngô Viết Nam Sơn: 

Chẳng lẽ đô thị hoá tới đâu dời ga tới đó? 

Đô thị hóa tới đâu dời ga tới đó là việc không ai làm. Ở các nước châu Âu, họ chẳng những không dời ga mà còn nâng cấp nó. Tất nhiên hạ tầng giao thông của nước ta không thể so sánh với các nước châu Âu, nhưng cái gì tích cực của họ mình cũng nên học và triển khai cho phù hợp với điều kiện của mình.

Đối với định hướng phát triển ga Sài Gòn, tôi cho rằng nên giữ lại và nâng cấp nhưng chỉ xem đây là ga phụ, có thể đưa ga chính ra các vùng ven – nơi có thể dễ dàng tiếp cận các tuyến đường cao tốc, metro trong tương lai và kết nối liên tỉnh. Vị trí ga chính có thể là Bình Triệu hay nơi nào khác cần nghiên cứu cụ thể. 

Còn ga Sài Gòn hiện hữu cần tiếp tục được nâng cấp, cải tạo như một loại hình metro. Chúng ta đã bỏ ra hàng triệu USD xây dựng metro, trong khi các đoạn đường sắt hiện hữu có thể cải tạo thành loại hình tương tự phục vụ nhu cầu đi lại của người dân thì việc gì phải bỏ.

Ông Đinh Văn Sang (nguyên phó giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn):

Ông Đinh Văn Sang – Ảnh: Q.KHẢI

Giữ lại và kết nối metro

Theo tôi, muốn làm đường sắt trên cao từ Bình Triệu về ga Sài Gòn hiện hữu là phương án khó khả thi bởi với khoảng cách 8km thì ở hai đầu có độ dốc rất lớn, khó cho tàu hoả như hiện nay chạy. Muốn cho tàu chạy ổn phải dời ga ra tận Biên Hòa hay Trảng Bom mới hợp lý.

Trường hợp dời ga Sài Gòn về Bình Triệu, dù không phải giải tỏa vì mặt bằng có sẵn nhưng mặt bằng này lại không đủ để di dời tất cả các bộ phận đang trú đóng ở ga Sài Gòn hiện hữu. Mặt bằng ở đây đang có nhiều đơn vị như: Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn, Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn, Đoàn tiếp viên Phương Nam… 

Nếu dời ga mà không dời hết những đơn vị quan trọng phục vụ chạy tàu thì không hiệu quả, đặc biệt là Xí nghiệp đầu máy – toa xe. Việc dời ga về Bình Triệu cũng phát sinh lượng xe cá nhân, công cộng đưa hành khách về đây, cũng là áp lực cho đường sá khu vực này.

Theo quy hoạch, tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) có trục đi trên đường Cách Mạng Tháng 8 rất thuận tiện kết nối hành khách đi đường sắt trong tương lai. Theo tôi, việc giữ lại ga Sài Gòn vẫn là phương án ổn nhất, ít tốn kém. Để giải quyết ùn tắc tại các điểm giao cắt với đường bộ, TP có thể xem xét đầu tư cầu vượt thép tại các điểm này.

Tàu hoả chạy ngang gây kẹt xe vào giờ cao điểm (ảnh chụp tại điểm giao cắt giữa đường sắt và đường Trần Văn Đang, P.11, Q.3, TP.HCM) – Ảnh: HỮU KHOA

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái (phó trưởng khoa vận tải kinh tế ĐH GTVT):

Ông Nguyễn Hồng Thái – Ảnh: NVCC

Phải tính đến giao thông kết nối

Ở góc độ kinh tế, đặc biệt là chuyện quy hoạch giao thông kết nối các phương thức vận tải với nhau không được tính đến, thì việc dời ga Sài Gòn sẽ khó khả thi.

Ví dụ khi dời ga về Bình Triệu để phát triển đường sắt trên cao, chi phí đầu tư sẽ lớn hơn rất nhiều so với việc chỉ phát triển cầu vượt bộ qua những đoạn giao cắt với đường sắt.

Theo nguyên tắc đầu tư hạ tầng giao thông, những phương tiện nhẹ hơn chạy ở trên, phương tiện nặng chạy ở dưới mới phát huy được hiệu quả kinh tế. Nếu làm được việc này sẽ giảm được rất nhiều sự xung đột giữa đường bộ và đường sắt, góp phần hạn chế tình trạng kẹt xe.

Còn khi dời ga Sài Gòn ra Bình Triệu, thực chất luồng khách ở trung tâm và một số nơi khác cũng phải di chuyển ra đó và ngược lại, việc này có thể còn làm gia tăng áp lực về giao thông khu vực xung quanh ga Bình Triệu.

Vấn đề là ngay từ đầu chúng ta chưa nhìn ra yếu tố này, tức khi ga Sài Gòn dời về Bình Triệu thì hạ tầng xung quanh thay đổi như thế nào, các phương tiện kết nối ra sao?

Ga Sài Gòn nếu giữ lại vẫn phải được nâng cấp, biến nơi đây không chỉ là một nhà ga đơn thuần mà có thể kết hợp với nhiều loại hình dịch vụ như nơi để mua sắm, giải trí… phục vụ hành khách.