Kẹt xe vì tàu “xình xịch” ngang đường

Đường sắt Bắc – Nam qua địa bàn TP.HCM dài khoảng 14km, cắt ngang 20 điểm đường bộ có người gác và 6 đường ngang cảnh báo tự động. 

Bình thường mỗi ngày có khoảng 20 chuyến tàu đi và đến ga Sài Gòn (tức ga Hòa Hưng). Những ngày lễ tăng lên 30 chuyến, cao điểm Tết Nguyên đán lên đến 42 chuyến/ngày.

Điểm giao cắt quốc lộ 13 – Kha Vạn Cân (Q.Thủ Đức) với đường ray xe lửa luôn ùn ứ, kẹt xe mỗi khi tàu đi qua, bởi đây là tuyến đường quan trọng ở phía đông bắc TP.HCM, xe ra vào bến xe Miền Đông phần lớn đi qua đây.

Tương tự tại giao lộ Hoàng Văn Thụ với đường sắt (Q.Phú Nhuận), đường hẹp nên mỗi khi có tàu đi qua, phải mất gần 10 phút sau giao thông mới thông thoáng trở lại. 

Căng thẳng hơn là nơi đường tàu giao với đường Nguyễn Văn Trỗi (Q.Phú Nhuận) – trục đường chính để đi về trung tâm TP.HCM và ngược lại là vào sân bay Tân Sơn Nhất. Mỗi khi nhường đường cho tàu lửa chạy qua, nhiều người đi ra sân bay lo lắng sợ trễ giờ.

Đồ hoạ: VIỆT THÁI

Dời ga về Bình Dương hay làm đường sắt trên cao?

Dời ga là đề nghị của UBND TP.HCM trong văn bản góp ý với Bộ Kế hoạch và đầu tư năm 2008 về dự thảo chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050: Dời ga Sài Gòn (Q.3), ga Bình Triệu (Q.Thủ Đức) về ga Dĩ An (tỉnh Bình Dương).

PGS.TS Nguyễn Minh Hòa – chuyên gia quản lý đô thị – ủng hộ phương án này: “Tại sao có chủ trương di dời các trường đại học ra khỏi trung tâm, các bệnh viện trong nội ô không được cấp giấy phép xây dựng mới, chợ đầu mối và bến xe phải dời đi… nhưng ga xe lửa Sài Gòn không di dời?”

Đồ hoạ: VIỆT THÁI

Tuy nhiên, trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn đến sau năm 2020 được Thủ tướng phê duyệt ngày 8-4-2013, ga Sài Gòn vẫn được giữ ở vị trí hiện nay. 

Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn là một đại diện cho quan điểm này: Một đoàn tàu ra hoặc vào TP.HCM có thể chuyên chở gần 1.000 hành khách vào tận khu trung tâm. 

Khách đi tàu rất thuận lợi khi đến ga Sài Gòn, thay vì phải mất thời gian, chi phí để đi từ nội thành đến một ga ở ngoại ô hoặc ngược lại.

Chưa kể, dời ga Sài Gòn nghĩa là dời một khối lượng lớn các công trình phụ trợ phục vụ chạy tàu của 7 công ty, xí nghiệp với lực lượng lao động gần 3.000 người làm công tác sửa chữa đầu máy, toa xe…

Cũng theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM nêu trên, đoạn từ ga Bình Triệu về ga Sài Gòn sẽ được xây dựng trên cao. Cuối tháng 5-2017, UBND TP.HCM đã đề nghị Bộ Giao thông vận tải đầu tư dự án này.

PGS.TS Nguyễn Minh Hòa không đồng tình với đường trên cao: “Việc xây dựng này khá tốn kém, phải đầu tư kỹ thuật phức tạp đảm bảo an toàn tuyệt đối, không gây tiếng ồn. Hơn thế nữa là phải cắt xén hàng ngàn nhà dân dọc hai bên đường sắt để đảm bảo việc xây cầu bêtông làm bệ đỡ cho tàu chạy trên cao. 

Ngoài ra, một khối bêtông đen thui, lừng lững chạy dài hơn 10km qua 4 quận của TP.HCM là hình ảnh bức bối, khó chịu, gây hạn chế tầm nhìn”.

Ông Nguyễn Văn Tám – phó giám đốc Sở Giao thông vận tải TP.HCM có quan điểm trái ngược: “Việc xây dựng tuyến đường sắt trên cao này là hiệu quả, vì khổ đường sắt quốc gia cả cùng khổ đường sắt đô thị, có thể kết nối để sử dụng chung”.

Tuy vậy, dự án đường trên cao vào ga Sài Gòn đến giờ vẫn đang “án binh bất động”.

Đồ hoạ: VIỆT THÁI

Ở Hà Nội, tại hội nghị về công tác an toàn giao thông do UBND TP Hà Nội tổ chức ngày 8-8, thiếu tướng Phạm Xuân Bình, phó giám đốc Công an Hà Nội, cũng đề xuất Hà Nội kiến nghị Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải cho di dời đường sắt ra khỏi nội ô.

Theo ông Bình, địa điểm di dời có thể là xuống huyện Thường Tín hoặc qua bên kia sông Hồng.

Ông Bình cho biết tình hình tai nạn đường sắt đang diễn biến phức tạp. Một trong những nguyên nhân là do hệ thống đường sắt nội ô có rất nhiều đường bộ cắt ngang khiến công tác bảo đảm an toàn giao thông hết sức khó khăn.