Cầu vượt Hoàng Hoa Thám – Cộng Hòa luôn kẹt cứng vào giờ cao điểm – Ảnh: HỮU KHOA

Đồng thời, sẽ cải tạo, mở rộng 34 nút giao thông đồng mức (không có cầu vượt, hầm chui) trong toàn TP.

Vấn đề đặt ra cho các cơ quan chức năng TP hiện nay là cần đánh giá lại hiệu quả thật sự của các cầu vượt vì thực tế thời gian qua có một số cầu đã không phát huy tác dụng.

Nơi hiệu quả, nơi không

Theo ghi nhận của chúng tôi, trong số 13 cầu vượt được xây dựng trong 5 năm trở lại đây trong nội thành, cầu vượt ở bùng binh Cây Gõ (Q.11), cầu vượt Nguyễn Tri Phương (Q.10) đã góp phần kéo giảm kẹt xe nặng nề tại các nút giao thông này.

Bốn cầu vượt xây dựng trên quốc lộ 1 gồm cầu vượt tỉnh lộ 10, cầu vượt tỉnh lộ 10B, cầu vượt hương lộ 2 và cầu vượt nút giao thông Gò Mây cũng đã kéo giảm đến 95% vụ kẹt xe khu vực…

Từ khi đưa vào sử dụng bốn cầu vượt trên quốc lộ 1, thời gian lưu thông từ An Sương (Q.12 – H.Hóc Môn) đến An Lạc (H.Bình Chánh) chỉ còn khoảng 20 phút, thay vì trước đây đến 60 phút.

 

 

00:00

 

 

 

00:00

 

 

 

Share

Khu vực cầu vượt Lăng Cha Cả kẹt xe thường xuyên trong và ngoài giờ cao điểm. Hằng ngày, tại đây dòng xe lũ lượt hướng từ sân bay Tân Sơn Nhất theo đường Trường Sơn – Trần Quốc Hoàn đến vòng xoay Lăng Cha Cả đổ về trung tâm TP làm nhiều đoạn đường xung quanh vòng xoay này bị ách tắc nghiêm trọng.Tuy nhiên, một số cầu vượt xây dựng kiểu đơn giản nối từ đường này sang đường kia đã không phát huy hiệu quả.

Theo người dân, mỗi khi đi qua đoạn cầu vượt vòng xoay Lăng Cha Cả và cầu vượt Cộng Hòa – Hoàng Hoa Thám vào giờ cao điểm là một cực hình. Xe phải nhích từng chút một trên từng mét đường, bụi bặm và tai nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào vì các xe tranh nhau để thoát ra.

Ông Nguyễn Thanh Bình, làm việc gần cầu vượt vòng xoay Lăng Cha Cả, cho biết dù có CSGT điều tiết nhưng các dòng xe vẫn cứ đổ dồn về liên tục, khiến các hướng đi đều hỗn loạn.

Trong khi đó, cầu vượt ngã tư Thủ Đức chỉ thuận lợi cho ôtô lưu thông trên cầu, còn các đường Lê Văn Việt, Võ Văn Ngân… vẫn kẹt xe.

Chúng tôi có mặt tại ngã tư Thủ Đức sáng 25-7, từ lúc 7h-9h, hàng ngàn xe máy, xe bốn bánh từ đường Lê Văn Việt (Q.9) và đường Võ Văn Ngân (Q.Thủ Đức) tràn ra, cộng với dòng xe lưu thông trên xa lộ Hà Nội khiến giao thông khu vực này ùn ứ kéo dài hàng trăm mét từ ngã tư đến phía trong siêu thị Co.op Mart.

Ngược lại, tại cầu vượt nút giao Hoàng Minh Giám – Nguyễn Thái Sơn (Q.Phú Nhuận – Q.Gò Vấp), lượng xe chạy trên cầu rất ít.

Vào giờ cao điểm buổi sáng, từ 7h30-8h, đếm bình quân trong 5 phút chỉ có khoảng 35-40 xe máy, ôtô và xe buýt từ đường Hoàng Minh Giám chạy lên cầu vượt về hướng đường Nguyễn Thái Sơn; trong khi vào giờ cao điểm buổi chiều, bình quân trong 5 phút số lượng xe lên cầu vượt có nhiều hơn buổi sáng nhưng cũng chỉ khoảng 80-90 xe.

Còn tuyến đường Trường Sơn vẫn bị kẹt xe nặng nề, trong khi phía trên cầu vượt từ Trường Sơn nối vào ga quốc nội và ga quốc tế vừa đưa vào hoạt động lại không có xe lưu thông.

Cần xây dựng nút 
giao thông hoàn chỉnh

Sở GTVT TP.HCM hiện tiếp tục đưa ra nhiều dự án xây dựng cầu vượt đơn giản trong thời gian tới.

Cụ thể, dự án xây cầu vượt ngã sáu Công trường Dân Chủ cho xe lưu thông một chiều từ đường Võ Thị Sáu – 3 Tháng 2; dự án cầu vượt ở giao lộ Trường Chinh – Cộng Hòa xây dựng cho xe lưu thông một chiều từ đường Trường Chinh đến đường Cộng Hòa; cầu vượt ngã bảy Điện Biên Phủ sẽ xây dựng cầu hướng từ đường Lý Thái Tổ (Q.3) qua đường Lý Thái Tổ (Q.10) cho xe lưu thông hai chiều…

Đồ hoạ: NHƯ KHANH

Theo các chuyên gia giao thông, muốn giảm ùn tắc giao thông, không phải chỉ xây cầu vượt mà cần phải xây dựng nút giao thông hoàn chỉnh (cầu vượt, hầm chui).

Ông Nguyễn Văn Tám – phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM – cho biết căn cứ trên nhu cầu giao thông đi lại mà tính đến phương án xây dựng nút giao thông có cầu vượt, hầm chui hoặc nút giao thông theo hình hoa thị.

Những công trình xây dựng cầu vượt được HĐND TP.HCM thông qua ngân sách đầu tư nhằm giải quyết tạm thời ùn tắc giao thông ở các trục đường giao thông trọng điểm TP.

Phần lớn các cầu vượt này đều xây dựng theo loại cầu vượt trực thông (cầu nối từ đường này qua đường kia).

Đây chỉ là giải pháp tình thế, trong thời gian TP chưa có hệ thống vận tải lớn như metro… Nếu xây dựng hoàn chỉnh các nút giao thông thì quy mô đầu tư rất lớn trong khi ngân sách hạn chế.

Đơn cử như nút giao thông Lăng Cha Cả, theo quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt, ở đây không chỉ có cầu vượt mà phải xây dựng đường trên cao số 1, nhưng dự án xây dựng đường trên cao quá chậm.

Dự án đường trên cao số 1 do Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) đề xuất vào cuối năm 2016.

Đến đầu năm 2017, UBND TP.HCM đã trình Thủ tướng về phương án lựa chọn nhà đầu tư tuyến đường trên cao số 1.

Theo đó, mục tiêu đến năm 2020 TP phải xây dựng 1-2 tuyến đường trên cao, nhưng đến nay dự án này vẫn chưa chuyển động. Hiện CII đã trình Sở GTVT dự án trên và chờ ý kiến chỉ đạo của UBND TP.

Quy hoạch lại các nút giao thông

Theo ông Nguyễn Văn Tám, UBND TP.HCM đã giao Sở Quy hoạch – kiến trúc quy hoạch lại toàn bộ các nút giao thông TP. Theo đó, sẽ xác định nút giao thông nào cần xây dựng cầu vượt trực thông, cái nào cần xây dựng có hầm chui hoặc cần xây dựng vừa cầu vượt vừa có thêm hầm chui.

Ông Tám cho rằng cần có cơ chế đặc thù mới có thể sớm triển khai các dự án trọng điểm, giải quyết ách tắc giao thông ở TP.

Bởi vì khó khăn lớn nhất ở một dự án là phải làm rõ phương án tài chính thu hút nguồn vốn đầu tư, kế đó là làm rõ phương án giải phóng mặt bằng, cuối cùng là thủ tục lựa chọn nhà đầu tư vì nếu đầu tư BT thì phải đấu thầu sẽ kéo dài rất phức tạp.

Riêng việc giải phóng mặt bằng phải tuân thủ theo Luật đất đai nên hiện nay có những dự án phải kéo dài 3-5 năm mà vẫn chưa xong giải toả.

* PGS.TS Nguyễn Quang Toản (nguyên chủ nhiệm bộ môn đường bộ, Trường ĐH GTVT): Cầu vượt không phải là giải pháp thần kỳ Về công năng, cầu vượt trong đô thị ở TP.HCM hay Hà Nội không có sự khác biệt, chỉ có khác biệt là tại những vị trí làm cầu vượt của TP.HCM, khả năng thông qua của cầu vẫn chênh lệch với lượng xe qua lại quá nhiều. Có cầu vượt thì có thêm một diện tích đường không giao cắt cùng mức với dòng xe qua nút giao thông nhằm tạo thêm một vài dòng giao thông thuận lợi hơn, chứ không thể tăng vô hạn số xe thông qua cầu vượt. Về nguyên tắc, mỗi làn xe đi thẳng trên cầu vượt tối đa chỉ đáp ứng 1.000 – 1.200 ôtô mỗi giờ. Nếu lượng xe quá mức này thì có cầu vượt vẫn ùn tắc. Muốn cầu vượt phát huy được hiệu quả thì trước khi làm cầu phải tính toán kỹ khả năng đáp ứng của cầu vượt trong mối tương quan chung về điều kiện giao thông của nút giao thông đó. Nếu xe lên được cầu vượt mà đường phía trước cầu vượt mật độ xe vẫn đông, ùn ứ thì dòng xe trên cầu vượt cũng không thoát xuống nhanh được. Vì vậy, dòng xe phía sau cũng không lên cầu được. Lúc đó có cầu vượt vẫn tắc. Cũng có trường hợp vẫn ùn tắc khi cầu vượt bố trí không đúng như: cầu vượt phục vụ dòng xe đi thẳng nhưng dòng xe đi thẳng không nhiều lắm, còn dòng xe rẽ trái hoặc rẽ phải nhiều hơn dòng xe đi thẳng. Trường hợp này, bố trí cầu vượt cho dòng xe rẽ trái hay rẽ phải sẽ hiệu quả hơn. Có trường hợp cầu vượt hẹp, mỗi bên chỉ có một làn xe cũng xảy ra tình trạng ùn ứ dưới chân cầu vượt khi dòng xe đông đúc dưới đường chen nhau lên cầu vượt. Cầu vượt không phải là giải pháp hữu hiệu để giải tỏa ùn tắc vì năng lực thông xe có hạn. Vì vậy, khi làm cầu vượt phải tuỳ vào từng vị trí, đặc thù của tình trạng giao thông thực tế mà tính toán, bố trí cầu vượt hợp lý. Cầu vượt chỉ là một trong những giải pháp về giao thông chứ không phải là giải pháp thần kỳ. Khi nút giao thông đó quá tải, hướng nào cũng tắc, có cầu vượt vẫn không thỏa mãn thì phải dùng những giải pháp như phân luồng dòng xe sang đường khác, cấm bớt một số loại xe đi vào đường đó để giảm mật độ xe vào khu vực vốn đã quá tải. TUẤN PHÙNG ghi