Xe máy và các phương tiện di chuyển trong giờ tan tầm trên đường Tây Sơn, Hà Nội – Ảnh: Nam Trần

Nghị quyết về tăng cường quản lý phương tiện giao thông, nếu được HĐND TP Hà Nội thông qua trong đầu tháng 7 thì năm 2030 Hà Nội sẽ cấm hoàn toàn xe máy các quận nội thành. Lệnh cấm này cần được thực hiện như thế nào?

Trao đổi với Tuổi Trẻ, Phó chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Thế Hùng khẳng định: “Việc cấm xe máy được chuẩn bị lộ trình lâu dài. Phải làm hạ tầng đường sá đồng bộ, bao gồm cả phát triển vận tải hành khách công cộng cũng như các giải pháp thiết thực…”.

Chú ý giải quyết bài toán mưu sinh

Chuyên gia truyền thông, xã hội học Phan Kiền cho rằng đây là chủ trương hướng tới văn minh và sự phát triển, nhưng sẽ gặp một rào cản lớn trong tâm lý của người dân, đó là thói quen cố hữu.

“Từ rất lâu thói quen di chuyển bằng xe máy hằn sâu trong tâm lý người dân Hà Nội nói riêng và các đô thị lớn nói chung. Người dân quá lệ thuộc vào phương tiện này bởi nó rất dễ tạt ngang, tạt dọc, tấp chỗ này, tấp chỗ kia, rất tiện” – ông Kiền phân tích.

Theo ông Kiền, thói quen này được hình thành do đặc thù từ quy hoạch nhà cửa, đường sá, sự phát sinh các tuyến phố nhỏ, ngõ hẹp trong các khu dân cư, khu đô thị…

Ông Kiền cho rằng xe máy cũng gắn với mưu sinh của hàng triệu người, đặc biệt là những người hoạt động kinh doanh buôn bán nhỏ lẻ.

“Chúng ta đang giải quyết bài toán đi lại của người tham gia giao thông chứ chưa tính kỹ tới việc buôn bán, vận chuyển về hàng hóa, dịch vụ. Chẳng hạn với hàng trăm nghìn con ngõ, ngách nhỏ, sâu hiện nay nếu cấm xe máy thì làm cách nào để vận chuyển hàng hoá tới tận nơi?”.

Cũng theo ông Kiền, để bài toán cấm xe máy được giải quyết triệt để, cơ quan quản lý phải song song hai việc: làm tốt công tác dân vận để gỡ rào cản tâm lý, thói quen; và giải quyết bài toán mưu sinh cho người dân.

Là người trải nghiệm nhiều loại hình phương tiện giao thông công cộng ở nhiều nước, anh Nguyễn Duy Sơn (công tác tại Bộ Ngoại giao) cho rằng nên cấm xe máy nhưng cần phải vừa học tập vừa rút kinh nghiệm từ nước ngoài.

“Bắc Kinh (Trung Quốc) cấm xe máy từ lâu nhưng hiện nay lại quá tải ôtô gây ùn tắc và ô nhiễm khí thải nghiêm trọng.

Với Hà Nội, cùng với cấm xe máy thì phải có biện pháp kiểm soát chặt phương tiện ôtô cá nhân.

Ở Bắc Kinh có mô hình cho thuê xe đạp trên toàn thành phố rất tiện cho người dân và thân thiện môi trường, người dân thuê xe qua phần mềm trên điện thoại, thanh toán trực tuyến” – ông Sơn cho hay.

Dẫn chứng tại Hàn Quốc, Nhật Bản về việc cước taxi rất đắt đỏ nhưng xe buýt, tàu điện ngầm lại rất rẻ, ông Sơn đề xuất Hà Nội nên vận dụng điều này khi cấm xe máy.

Ông Sơn còn đề xuất cần tăng phí trông giữ xe, thu phí vào khu vực trung tâm để giảm dần ôtô riêng, tăng thị phần cho phương tiện công cộng.

Nên làm vùng lõi trước

PGS.TS Từ Sỹ Sùa (ĐH Giao thông vận tải) nhấn mạnh Hà Nội cần phải có lộ trình thận trọng để hiện thực cấm xe máy một cách hiệu quả, chắc chắn.

Theo ông Sùa, trước khi Hà Nội cấm xe máy các quận nội thành như trong dự kiến, cần phải có bài toán quy hoạch giao thông, trong đó nhắm tới đích cấm xe máy trong vòng lõi đô thị trước.

“Ví dụ như lựa chọn khu vực phố cổ hoặc hồ Hoàn Kiếm làm trục tâm để xác định bán kính 2km tiến ra khu vực xung quanh.

Vùng lõi này thường tập trung nhiều cơ quan hành chính và có đặc thù lưu thông riêng, nên khi cấm xe máy thì rất dễ triển khai các phương tiện vận tải hành khách công cộng.

Đơn cử như ở khu vực phố cổ có thể cấm xe máy trước và chuyển sang cơ chế phố đi bộ hoặc di chuyển bằng xe điện”.

Theo ông Sùa, muốn thực thi tốt chủ trương cấm xe máy, cơ quan quản lý cần có lộ trình chuyển đổi phương tiện hợp lý chứ không phải “đùng cái cấm ngay”.

Đó là việc xử lý các xe máy quá niên hạn buộc không cho lưu thông, sau đó phải thu hồi, thải loại, tiến tới ngừng cho đăng ký phương tiện mới đối với xe máy.

Trong khi đó, TS Nguyễn Quang Toản – chủ nhiệm bộ môn đường bộ, ĐH Giao thông vận tải – khẳng định chủ trương cấm xe máy có thành công hay không phụ thuộc vào việc “đi trước một bước” của Hà Nội trong việc đầu tư đồng bộ hạ tầng giao thông công cộng.

Các hệ thống phương tiện xe buýt nhanh, xe buýt thường, đường sắt trên cao, metro ngầm… phải đáp ứng nhu cầu đi lại cơ bản cho người dân.

Muốn tiệm cận được tỉ lệ nêu trên, quan trọng nhất là lộ trình xây dựng hạ tầng giao thông để thích nghi. Việc này đòi hỏi sự quyết liệt của lãnh đạo TP và sự năng động trong việc kêu gọi vốn, thu hút đầu tư, xã hội hoá các dự án hạ tầng giao thông…

“Khi có dự án được khởi công xây dựng rồi thì phải đảm bảo được nguồn vốn và tiến độ. Bởi những năm gần đây giao thông công cộng tại Hà Nội phát triển rất chậm, đơn cử như dự án đường sắt trên cao bị đội vốn và chậm tiến độ nhiều. Tới năm 2030 thì 5 tuyến đường sắt đô thị liệu thi công xong chưa?” – ông Toản nói.

TS Toản cho rằng khi “tước” quyền đi lại bằng xe máy của người dân thì bù lại, cơ quan quản lý cần phải quy hoạch các tuyến đường, ga, trạm dừng đón khách thuận tiện.

“Làm sao trên mỗi tuyến phố lớn cứ 500m có một trạm xe buýt hoặc ga tàu điện, điểm đón khách phải phủ kín các con ngõ của TP… chứ không phải để người dân phải lội bộ cả cây số như hiện nay” – ông Toản nói.