Đài kiểm soát không lưu sân bay Cát Bi, Hải Phòng (chụp ngày 22-3) – Ảnh: Tiến Thắng

Một lãnh đạo Cục Hàng không cho biết kiểm soát viên không lưu (KSVKL) ngủ quên, bỏ vị trí làm việc, gây gián đoạn dịch vụ không lưu được xác định là lỗi nghiêm trọng đối với KSVKL.

Nhưng sự cố chưa gây ra tình huống nguy hiểm, máy bay vẫn hạ cánh an toàn, theo tiêu chí đánh giá của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), đây là sự cố uy hiếp an toàn cao, chưa phải là sự cố uy hiếp an toàn nghiêm trọng.

Luôn có phương án 
dự phòng

Vị này còn nói trước khi cất cánh, máy bay phải chuẩn bị đầy đủ các phương án ứng phó cho những tình huống bất thường.

Kế hoạch bay xác định rõ sân bay dự bị cũng như nhiên liệu dự phòng đủ bay đến sân bay dự bị. Kế hoạch bay quy định rõ nếu không hạ cánh được theo lịch trình thì phải bay chờ tối đa bao nhiêu phút, bay đến sân bay dự bị nào.

Riêng trường hợp chuyến bay từ TP.HCM ra Hải Phòng tối 9-3 không liên lạc được với không lưu Cát Bi, vị lãnh đạo này giải thích:

“Nếu tiếp tục liên lạc mà không được thì cơ trưởng sẽ chuyển sóng liên lạc đến đài kiểm soát không lưu sân bay Nội Bài hoặc Vinh để hạ cánh tại đó theo phương án dự phòng. Nguy cơ máy bay hết xăng hay không có dẫn đường là rất khó xảy ra”.

Lãnh đạo Cục Hàng không cũng nói với sự cố ở sân bay Cát Bi, Cục Hàng không đang tiến hành điều tra tổng thể để xử lý cả lỗi hệ thống chứ không chỉ xét và xử lý mỗi hành vi của hai nhân viên trực.

Tổ điều tra có nhiệm vụ kiểm tra tổ chức lực lượng tại đài không lưu Cát Bi có đúng theo quy chế hay không, lý do vì sao dẫn đến sự cố… Phụ thuộc vào kết quả điều tra sẽ có những biện pháp xử lý mạnh hơn, có thể xử lý lên cả cấp trên của đài kiểm soát không lưu.

Còn cảng vụ hàng không chỉ xử phạt hành chính bước đầu đối với lỗi vi phạm trực tiếp.

Trước đó, Cảng vụ hàng không miền Bắc đã có quyết định xử phạt vi phạm hành chính 7,5 triệu đồng và tước quyền sử dụng giấy phép KSVKL trong 2 tháng đối với hai KSVKL sân bay Cát Bi gây ra sự cố mất liên lạc với tổ bay.

Cụ thể, kiểm soát viên T.M.T. (31 tuổi) bị xử phạt do là người trực chính trong ca trực từ 19h tối 9-3 đến 7h30 sáng 10-3 nhưng ngủ quên, không duy trì liên tục canh nghe trên các kênh liên lạc được chỉ định từ 21h40 đến 23h15 ngày 9-3.

Còn kiểm soát viên trực hiệp đồng N.V.C. (60 tuổi) thì không có mặt tại vị trí trực điều hành từ lúc 21h40 ngày 9-3 đến 5h40 ngày 10-3.

Không có chuyện không có KSVKL thì phi công không thể bay

Cơ trưởng toàn quyền quyết định

Trao đổi với Tuổi Trẻ, nhiều phi công có kinh nghiệm đều ngạc nhiên về sự cố Cát Bi nhưng tỏ ra không quá lo lắng.

“Thời buổi bây giờ mà mất liên lạc là rất khó, rất hãn hữu”, một phi công có thâm niên hơn 20 năm bay nói. Ông cũng cho rằng chuyện như vậy có thể xảy ra, đặc biệt là các sân bay địa phương có tần suất bay ít.

Theo một cơ trưởng, khi máy bay đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Cát Bi mà không liên lạc được với KSVKL thì có thể liên lạc với KSVKL sân bay Nội Bài (Hà Nội) để thông báo tình trạng mất liên lạc Cát Bi, yêu cầu Nội Bài bằng mọi cách thông báo tình trạng cho sân bay Cát Bi.

Trường hợp xấu nhất, tổ lái cho máy bay xuống sân bay dự phòng là Nội Bài, chờ đến khi liên lạc được với sân bay Cát Bi thì quay lại để trả hành khách.

“Điều này sẽ tốn kém nhiên liệu, thời gian của hành khách”, ông này khẳng định.

Theo các chuyên gia hàng không, đài kiểm soát không lưu có đến 2-3 đài dùng chung tần số liên lạc để hỗ trợ nhau khi bị trục trặc.

“Có thể là do khâu tổ chức tại các sân bay địa phương, nơi thường ít có hoạt động bay, dễ dẫn tới chuyện lơ là trong trực ban”, một chuyên gia nhận xét.

Các chuyên gia hàng không còn cho biết có những quy định của ICAO với tổ bay về cách xử lý trong tình huống mất liên lạc giữa KSVKL và tổ lái nhưng đó là trong trường hợp các trang thiết bị của máy bay bị hỏng.

“Không có chuyện không có KSVKL thì phi công không bay được”, một cơ trưởng Boeing 787 làm công tác giảng dạy đào tạo phi công tại VN khẳng định.

Ông cho biết khi không liên lạc được với KSVKL thì phi công sẽ tự dẫn đường, bay vòng và có thể hạ cánh bình thường xuống sân bay khác.

“Phi công hoàn toàn có thể tự liên lạc và quyết định phương thức bay của mình, các thông tin của KSVKL không buộc phải thực hiện tuyệt đối”, cơ trưởng này nói. Theo ông, cơ trưởng có toàn quyền quyết định cho việc di chuyển của máy bay.