Tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) bắt đầu hình thành trên xa lộ Hà Nội. Trong ảnh: tuyến metro đoạn đi qua vòng xoay Cát Lái – Ảnh: Quang Định

* Thưa ông, dự án tuyến metro số 1 được UBND TP.HCM phê duyệt năm 2007, thi công năm 2012 và dự kiến hoàn hành năm 2020. Tính ra hoàn thành dự án mất 13 năm, nhiều chuyên gia cho rằng như vậy là quá dài, vì sao như vậy?

– Dự án tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) là dự án đường sắt đô thị đầu tiên của VN nói chung và TP.HCM nói riêng được triển khai. Theo kế hoạch, tuyến metro số 1 dự kiến đưa vào khai thác từ năm 2020, như vậy tổng thời gian từ khi phê duyệt dự án đến khi hoàn thành, đưa vào khai thác là 13 năm.

Thời gian kéo dài này, theo tôi, xuất phát từ nhiều nguyên nhân. Thứ nhất, hệ thống pháp luật, quy chuẩn kỹ thuật và kinh nghiệm trong tính toán, thiết kế chưa sát thực tế dẫn đến điều chỉnh dự án.

Thứ hai, dự án vốn vay ODA ngoài những ưu điểm như lãi suất thấp, thời gian cho vay và ân hạn dài thì một trong những bất lợi gặp phải là phải tuân thủ theo các quy định của nhà tài trợ. Tuyến metro số 1 sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản với những ràng buộc từ xuất xứ hàng hóa, dịch vụ từ nước cho vay.

Thứ ba là công tác giải phóng mặt bằng nơi dự án đi qua chưa đảm bảo tiến độ cam kết để bàn giao mặt bằng cho nhà thầu, có ảnh hưởng đến tiến độ thi công. Trong quá trình triển khai thi công, đòi hỏi sự phối hợp với các đơn vị có liên quan như di dời hạ tầng kỹ thuật (điện, nước, chiếu sáng, cây xanh…) còn chưa nhịp nhàng.

* Tương tự, dự án tuyến metro số 2 phê duyệt năm 2010, dự kiến đến năm 2022 hoàn thành, nay phải điều chỉnh đến bao giờ?

– Tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) trong quá trình triển khai cũng đã gặp nhiều bất cập và dự kiến thời gian hoàn thành vào năm 2024. Điều này xuất phát từ nguyên nhân tính toán, thiết kế chưa sát thực tế dẫn đến điều chỉnh dự án.

Một lần nữa, bài học về thiết kế do tư vấn trong nước lập chưa bám sát thực tế và lường trước đầy đủ các vấn đề của một dự án đường sắt đô thị. Dẫn đến thực hiện điều chỉnh thiết kế cơ sở để phù hợp với điều kiện thực tế, nâng cao hiệu quả dự án. Sau đó qua hàng loạt thủ tục, quy định tương tự như tuyến số 1 đã đề cập trên.

Việc điều chỉnh thiết kế dẫn đến tăng tổng mức đầu tư của dự án nên phải tìm kiếm và thuyết phục nhà tài trợ để bổ sung nguồn vốn. Tuy nhiên, để có được thoả thuận này, các nhà tài trợ yêu cầu phải có dự án điều chỉnh được phê duyệt.

Một đặc thù nữa ở dự án tuyến 2 là quy mô và tổng mức đầu tư lớn, nên cần hợp vốn từ nhiều nhà tài trợ khác nhau (3 nhà tài trợ). Tuy nhiên mỗi nhà tài trợ có một chính sách và quy định riêng cho việc tài trợ của mình, đặc biệt là các trình tự thủ tục khác nhau.

Bên cạnh đó, để có sự đồng thuận thì cần phải có thời gian xem xét và giải trình, điều này cũng tiêu tốn rất nhiều thời gian của dự án.

Ngoài ra, dự án cũng gặp vướng mắc ở một vài nguyên nhân khác mà các dự án nói chung ở Việt Nam thường gặp phải: chậm trễ trong công tác đền bù giải phóng mặt bằng; độ trễ trong chính sách khi áp dụng, cập nhật theo các quy định mới của pháp luật.

* Còn dự án tuyến metro số 5 giai đoạn 1 đã được các nhà tài trợ đủ vốn đầu tư xây dựng đang vướng thủ tục ra sao, thưa ông?

– Dự án tuyến metro số 5 giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền – cầu Sài Gòn) với sự cam kết tài trợ từ Chính phủ Tây Ban Nha, Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) và Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) đã được ban trình UBND TP.HCM phê duyệt vào cuối năm 2014.

Tuy nhiên, theo quy định của Luật đầu tư công 2014 có hiệu lực từ ngày 1-1-2015, dự án này thuộc nhóm dự án quan trọng quốc gia (vốn đầu tư công hơn 10.000 tỉ đồng), phải trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư.

* Hiện nay việc kêu gọi vốn đầu tư xây dựng metro rất khó vì vốn đầu tư lớn, nhưng triển khai chậm trễ. Có ý kiến cho rằng thủ tục “hành” là chính, ông có suy nghĩ gì về việc này?

– Các dự án đường sắt đô thị đều có quy mô đầu tư lớn, thời gian thi công dài, thu hồi vốn rất chậm, kéo dài trong nhiều năm. Hơn nữa đường sắt đô thị là công trình công cộng, phục vụ cộng đồng và xã hội nên không thể đặt yếu tố sinh lợi làm mục tiêu đầu tư.

Chính vì vậy, sẽ rất khó thu hút được nhà đầu tư quan tâm, tham gia nếu không có những ưu đãi phù hợp với nhà đầu tư. Yếu tố này chính là rào cản lớn nhất thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư.

Tuy nhiên, không thể phủ nhận rằng quy trình, thủ tục của đầu tư một dự án theo quy định pháp luật Việt Nam còn nhiều bất cập, qua nhiều khâu, nhiều cấp có thẩm quyền… cùng với các quy hoạch thiếu tính ổn định trong thời gian dài cũng là một nguyên nhân làm nhà đầu tư cân nhắc, đắn đo.

* Liệu có giải pháp nào để rút ngắn thời gian xây dựng các tuyến metro không, thưa ông?

– Theo tôi, cần thực hiện các giải pháp như hoàn thiện hệ thống pháp luật như hài hoà giữa pháp luật Việt Nam và quy định của các nhà tài trợ. Trong bối cảnh nợ công tăng cao, việc cân đối vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng (trong đó có hệ thống đường sắt đô thị) ngày càng khó khăn, nên mô hình đầu tư theo hình thức PPP cần được triển khai mạnh mẽ.

Chính phủ cần sớm nghiên cứu xây dựng và ban hành các cơ chế, chính sách, quy định về thu hút đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng theo hình thức hợp tác công tư.

Cần mạnh dạn phân cấp, phân quyền trong những dự án đặc thù như đường sắt đô thị như bộ, ngành trung ương cần nghiên cứu, xây dựng chính sách phân quyền trực tiếp cho người quyết định đầu tư và chủ đầu tư để đẩy nhanh quá trình thực hiện dự án trên khuôn khổ hệ thống pháp lý đã hoàn thiện.

Công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng nên sát với thực tế và tương đồng với chính sách của nhà tài trợ để có sự nhất quán trong chính sách, đơn giá đền bù, các thủ tục pháp lý, tạo sự đồng thuận cao của người dân trong công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng cho dự án. Không để xảy ra trường hợp chính sách không công bằng trong công tác đền bù giữa người đi trước và người đi sau trên cùng dự án.