Xe buýt nhanh thành chậm
Sau nhiều năm chậm tiến độ, dự án xe buýt nhanh trị giá hơn 1.200 tỉ đồng của Hà Nội chuẩn bị vận hành vào 31.12 tới, nhưng vẫn còn nhiều câu hỏi về hiệu quả dự án, cũng như bài học về quy hoạch, kết nối cho các tuyến xe buýt nhanh khác trong tương lai.
Xe buýt nhanh thành chậm
Sau nhiều năm chậm tiến độ, dự án xe buýt nhanh trị giá hơn 1.200 tỉ đồng của Hà Nội chuẩn bị vận hành vào 31.12 tới, nhưng vẫn còn nhiều câu hỏi về hiệu quả dự án, cũng như bài học về quy hoạch, kết nối cho các tuyến xe buýt nhanh khác trong tương lai.
Chậm tiến độ kéo dài, nhiều nhà chờ xe buýt trong tình trạng phủ bụi, cỏ mọc cao lút, thậm chí nhiều thiết bị hư hỏng, xuống cấp.
Thời gian gần đây khi dự án này phải chạy nước rút, nhà thầu mới bắt đầu cho quét dọn, tu sửa, lát lại gạch phía trước các nhà chờ. Ngay thời điểm này, khi dự án chỉ còn hơn nửa tháng vận hành chính thức, khung cảnh vẫn còn rất ngổn ngang, chưa khớp nối hoàn toàn.
Dự án gần 10 năm
Nếu tính từ thời điểm ký hiệp định vay vốn Ngân hàng Thế giới (WB) cho dự án Phát triển giao thông đô thị Hà Nội (xe buýt nhanh – BRT là một trong ba hợp phần) năm 2006 và phê duyệt chính thức năm 2007, đến nay tuyến buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội đã kéo dài gần 10 năm.
Hà Nội cũng không có lựa chọn nào khác nếu không hoàn thành dự án vào 31.12.2016, thời điểm kết thúc theo tiến độ của hiệp định vay vốn đã được gia hạn.
Trước đó, sự chậm trễ của các gói thầu trong đó có BRT đã khiến hiệp định vay vốn phải gia hạn 2 lần. WB đã gia hạn hiệp định tín dụng thêm 18 tháng, đến tháng 6.2015 cho dự án. UBND TP khi đó đã yêu cầu Sở GTVT tập trung chỉ đạo thi công, hoàn chỉnh điều chỉnh thiết kế dự toán các gói thầu còn lại tuyến BRT vào quý 3/2013, tổ chức đấu thầu trong quý 1/2014 và đưa hệ thống BRT vào hoạt động từ tháng 6.2015.
Tuy nhiên, tiến độ dù đã điều chỉnh vẫn không thực hiện được, WB tiếp tục gia hạn hiệp định tín dụng thêm 18 tháng đến tháng 12.2016. Lý do chậm trễ được Sở GTVT lý giải do phải điều chỉnh lại thiết kế phù hợp với quy hoạch chung thủ đô sau khi hợp nhất vào năm 2008, đặc biệt điều chỉnh lại hướng tuyến tránh trùng lắp với dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông…
TS Đinh Thị Thanh Bình, Viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý GTVT, nhìn nhận quy hoạch đầu tiên chọn tuyến buýt nhanh Kim Mã – Nguyễn Trãi, nhưng vì trùng với đường sắt đô thị nên phải đổi sang tuyến Kim Mã – Lê Văn Lương – Yên Nghĩa.
Trong quy hoạch ngay từ đầu không xem xét, khi đầu tư mới điều chỉnh thay đổi hướng tuyến dẫn tới nhiều điểm không phù hợp. Ví dụ như mặt ngang đường Lê Văn Lương – Tố Hữu hẹp hơn nhiều so với đường Nguyễn Trãi, không thể xây dải phân cách cứng làm làn riêng cho xe buýt nhanh. Trong quy hoạch hai cầu vượt nhẹ trên tuyến cũng thiết kế cho phương tiện phổ biến là xe máy và ô tô con tải trọng nhẹ, nên hiện nay lại phải gia cố thêm để phục vụ xe buýt nhanh.
“Quy hoạch không nhất quán, thay đổi nên dự án không khớp nối được tốt. Xe buýt nhanh có ưu điểm đầu tư không cao như đường sắt đô thị, nhưng chiếm quỹ đất lớn, nên phù hợp với đường đô thị mật độ giao thông không cao và quỹ đất lớn, đường đô thị mật độ cao quỹ đất hẹp như trục Lê Văn Lương – Tố Hữu thì xe buýt nhanh rất hạn chế”, bà Bình phân tích.
BRT chạy trộn làn xe máy
|
||||||||||||||||
Ông Hà Huy Quang, Phó giám đốc Sở GTVT, thừa nhận dù tên gọi là xe buýt nhanh, nhưng mô hình của Hà Nội đang làm chưa thể gọi theo tên này mà chỉ có thể gọi là xe buýt ưu tiên vì chưa có làn đường dành riêng cho xe buýt hoạt động.
Theo phương án vận hành chính thức đã được duyệt, tuyến BRT sẽ chạy trên làn riêng tại các đoạn Ba La – Quang Trung (Hà Đông) – Lê Trọng Tấn – đường trục bắc Hà Đông – Tố Hữu – Lê Văn Lương – Láng Hạ – Giảng Võ – nút Giang Văn Minh – Cát Linh. Ngoài ra, có 3 đoạn không bố trí làn dành riêng (xe BRT chạy chung với các phương tiện khác) là Yên Nghĩa – ngã ba Ba La, đoạn Giang Văn Minh – Kim Mã và Kim Mã – Giảng Võ.
Đây là một trong những lý do BRT không thể đạt được vận tốc và thời gian như kỳ vọng. Theo phương án thiết kế ban đầu, BRT sẽ được vận hành với tần suất 3 phút/lượt, vận tốc khai thác 23,8 km/giờ, chạy khoảng 37 phút từ Kim Mã đến Yên Nghĩa.
Theo phương án mới được công bố, tần suất xe buýt 5 phút/lượt, mất 40 – 45 phút/lượt. Nhưng thực tế vận hành trên tuyến hiện nay cần tối thiểu 50 phút cho gần 14 km, trong điều kiện đã được ưu tiên trong phân làn tổ chức giao thông, hạn chế một số phương tiện tham gia trên lộ trình tuyến.
Theo TS Bình, xe buýt nhanh theo quy định phải đáp ứng được các quy định chặt chẽ như làn đường dành riêng, các xe khác không chạy lấn làn, tại các nút giao thông phải được ưu tiên, đảm bảo tốc độ khai thác nhanh. Nhưng tuyến BRT đầu tiên này không có điều kiện xây dải phân cách cứng cho làn đường riêng xe buýt nhanh, vì nếu làm dải phân cách, phần mặt đường còn lại quá nhỏ cho lưu lượng phương tiện cá nhân đang chạy.
Cần ưu tiên hơn cho vận tải công cộng
Nhiều chuyên gia cho rằng, việc phát triển vận tải công cộng (VTCC) là hướng đi cần thiết, tránh tình trạng vài năm tới Hà Nội sẽ rơi vào cảnh không còn đường để đi. Nhưng vấn đề lâu nay của Hà Nội vẫn là VTCC chưa đủ sức kết nối thành mạng lưới, tốc độ xây dựng các tuyến công cộng khối lượng lớn như đường sắt đô thị, BRT quá chậm, chưa đủ sức thay thế, khiến TP vẫn loay hoay chưa dám quyết các phương án cũng như lộ trình hạn chế xe cá nhân.
Ông Takagi Michimasa, tư vấn trưởng dự án cải thiện giao thông công cộng tại Hà Nội (Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản JICA), cho rằng thay vì lo ngại xe buýt nhanh khó hiệu quả do đường ùn tắc, thì phải tư duy đường ùn tắc càng cần phải có tuyến ưu tiên BRT hoặc xe buýt. Hiện nay mới chỉ có một tuyến BRT nên khả năng đáp ứng nhu cầu bị hạn chế, vì vậy vấn đề là phải nhanh chóng phát triển các tuyến BRT khác, cũng như các tuyến đường sắt đô thị để tích hợp một mạng lưới VTCC hoàn thiện. Cũng theo ông Michimasa, tại Yangon (Myanmar), dù xe buýt của nước này chất lượng dịch vụ còn thấp hơn xe buýt Hà Nội rất nhiều, nhưng hơn nửa số người dân TP vẫn thường xuyên sử dụng, do chính phủ hạn chế xe gắn máy.
Cùng cách nhìn này, theo TS Đinh Thị Thanh Bình, đã đến thời điểm phải tính quản lý phương tiện cá nhân cho hợp lý, tạo điều kiện ủng hộ cho VTCC phát triển và kết nối. Nếu không ưu tiên cho xe buýt, mọi phương tiện ken đặc lại, xe buýt không phát triển được thì tất cả sẽ cùng “chết”. Để BRT có hiệu quả, Hà Nội sẽ phải tính dần việc hạn chế, chuyển dần phương tiện cá nhân đi theo các trục đường khác. Cùng với đó, phải nâng cao chất lượng VTCC đồng đều, kết nối thành mạng lưới, đầu tư bến bãi để người dân đi xe đạp, xe máy từ ngõ ra gửi tại các điểm xe buýt, đầu tư đường đi bộ mát mẻ…
TS Đinh Thị Thanh Bình nhận xét thêm: “Đầu tư kết nối rất quan trọng để người dân đi bộ và đi xe buýt, những điều này rất nhỏ nhưng rất quan trọng. Bài toán Hà Nội phải tính sớm khi tuyến buýt BRT vào hoạt động là tổ chức giao thông, phân luồng xe cá nhân như thế nào để người dân giảm dần đi lại bằng phương tiện cá nhân, tăng sử dụng xe buýt. Nếu người dân không sử dụng thì hơn nghìn tỉ đồng đầu tư BRT sẽ lãng phí, không phát huy được hiệu quả”.
Mai Hà
