Xe máy hướng từ các tỉnh miền Tây đổ về TP.HCM gây kẹt xe trên quốc lộ 1 đoạn qua địa bàn H.Bình Chánh – Ảnh: Hữu Khoa

Áp dụng lệch giờ, xe đưa đón

Trong bài viết “Xe máy chỉ là “nạn nhân”” (Tuổi Trẻ ngày 24-9), tác giả Minh Tiến cho rằng vấn nạn kẹt xe ở TP.HCM chỉ xảy ra ở khu vực trung tâm thành phố do chính sách quy hoạch đô thị không hợp lý.

Tôi thấy rằng kẹt xe không chỉ ở khu vực trung tâm thành phố mà còn xảy ra ở khắp nơi và đặc biệt là bất cứ quận nào có hướng đi trực tiếp về trung tâm. Tôi ở Q.Gò Vấp, mỗi ngày đều phải chịu đựng nạn kẹt xe tại đoạn cuối đường Nguyễn Kiệm, khu vực Phan Văn Trị và đi từ Q.Bình Thạnh hướng về Q.1 qua Hàng Xanh đều bị kẹt xe kinh niên tại ngã tư Bạch Đằng – Đinh Bộ Lĩnh.

Có một điều dễ nhận thấy là vào những ngày thứ bảy và chủ nhật, nạn kẹt xe giảm hẳn hoặc nếu xảy ra kẹt xe cục bộ ở đâu đó thì cũng nhanh hết. Điều này phản ánh rất rõ việc từ thứ hai đến thứ sáu, hàng triệu con người với đủ loại xe đều phải ra đường để đi làm, đi học. Với số lượng xe như vậy cùng đổ về những con đường, những ngã tư hướng về nội thành thì dù có quy hoạch cách nào đi nữa kẹt xe vẫn xảy ra.

Tôi nghĩ, cần “chuyển” dòng lưu thông của các loại phương tiện thì may ra vấn nạn kẹt xe mới bớt căng thẳng và các doanh nghiệp có thể chung tay với thành phố để thực hiện. Có hai phương án. Một là các doanh nghiệp tự trang bị xe để đưa đón nhân viên đi về ngay trong nội thành. Một chiếc xe 30 chỗ sẽ giảm được diện tích 30 chiếc xe máy trên đường.

Hai là, nếu doanh nghiệp không có điều kiện mua xe thì nên nghiên cứu chính sách cho nhân viên các bộ phận luân phiên đi làm lệch giờ cao điểm các buổi, hoặc khuyến khích nhân viên trong tuần ít nhất phải có một ngày đi làm việc bằng phương tiện công cộng để tính thi đua. Làm được như vậy tôi tin nạn kẹt xe sẽ giảm đáng kể.

TẠ TƯ VŨ (TP.HCM)

Chấm dứt “kinh doanh mặt tiền”

Tôi rất đồng tình với ý kiến “xây dựng một lộ trình cấm dần xe máy cho đến lúc cấm hẳn”. Hẳn nhiên kèm theo đó là phải có lộ trình hạn chế ôtô cá nhân. Nếu cứ để cho xe máy và ôtô cá nhân tăng lên như tốc độ hiện tại thì vài năm nữa cả thành phố sẽ đứng yên, kể cả khi các tuyến metro đi vào hoạt động.

Việc hạn chế sử dụng ôtô cá nhân phải thực hiện bằng các biện pháp đồng bộ. Ngoài điều tiết nhu cầu bằng thuế, phí thì cần kết hợp quy định cấm ôtô cá nhân di chuyển trong giờ cao điểm, vì ôtô chiếm quá nhiều diện tích mặt đường mà chuyên chở chỉ một hai người trên xe.

Việc hạn chế tiến đến cấm dùng xe máy, ôtô cá nhân đi trong nội thành sẽ giúp chuyển dòng xe vào nội thành từ xe cá nhân thành xe buýt, khi có metro sẽ chọn metro và một phương tiện rẻ tiền nhất đó là xe đạp.

Từ 10 năm nay, xe đạp ngày càng bị bỏ quên. Nhưng hãy nhìn vào những năm 1990, một phần lớn người lao động nghèo, sinh viên, học sinh vẫn dùng xe đạp hằng ngày. Việc sử dụng xe đạp còn mang lại nhiều lợi ích cho sức khoẻ, giảm thiểu ô nhiễm khí thải và giảm tai nạn giao thông do xe máy gây ra. Hiện tại, do xe máy và ôtô chiếm hết mặt đường nên người đi xe đạp sợ bị va quẹt xảy ra tai nạn nên càng “sợ” đi xe đạp.

Một đặc điểm ở Việt Nam khác các nước có giao thông phát triển là tại Việt Nam “văn hoá kinh doanh mặt tiền” được tự do phát triển. Tại Singapore mà muốn đi mua một gói mì thôi cũng phải vào các khu thương mại mua bán tập trung, chứ không có tiệm tạp hoá dọc mặt tiền ở bất kỳ con đường nào như tại Việt Nam.

Việc phát triển tự do kinh doanh lấy mặt tiền làm nơi giao dịch đã phát sinh nhiều hệ luỵ, trong đó có tình trạng lấn chiếm hết lề đường dành cho người đi bộ để trưng bày hàng hoá và giữ xe cho khách, bên cạnh đó là thu hút người dân ra đường để mua sắm gây ra tắc nghẽn. Nếu chúng ta quản lý chặt việc không cho phép lấy mặt tiền làm nơi kinh doanh mua bán mà phải tập trung trong các khu thương mại, chợ hay các khu quy hoạch tập trung mua bán riêng thì tình hình lấn chiếm lề đường sẽ không còn, giao thông sẽ thông thoáng hơn.

PHAN VĂN ÚT (Q.Gò Vấp, TP.HCM)